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Chesapeake Bay Bridge: una sfida ingegneristica



Questo affascinante ponte che si trasforma in un tunnel è una 'meraviglia ingegneristica'

Se hai intenzione di viaggiare lungo la costa orientale della Virginia per raggiungere la spiaggia quest'estate, potresti guidare sul Chesapeake Bay Bridge-Tunnel. Come suggerisce il nome, la struttura funziona sia come ponte che come tunnel.

Dopo il completamento della struttura da 200 milioni di dollari nel 1964, l'American Society of Civil Engineers l'ha definita "una delle sette meraviglie ingegneristiche del mondo moderno".

Per costruirlo, i lavoratori hanno scavato enormi fossati sottomarini per due tunnel e li hanno rivestiti con rocce. Hanno poi calato nei fossati i pezzi otturati del tunnel di cemento. Per consentire il passaggio delle auto, gli operai hanno quindi scollegato i pezzi del tunnel.

I tunnel corrono circa un miglio sotto la baia, consentendo alle navi e alle barche di attraversarli, secondo il Washington Post. I tunnel si collegano alle sezioni del ponte tramite quattro isole artificiali grandi quanto un campo da calcio. La profondità dell'acqua varia da 25 a 100 piedi, secondo la Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission.

Prima che la struttura fosse costruita, da 50 a 60 auto alla volta sarebbero salite sui traghetti, che le avrebbero trasportate attraverso l'acqua, con la baia di Chesapeake a ovest e l'Oceano Atlantico a est.

Il Chesapeake Bay Bridge-Tunnel di 23 miglia comprendeva solo una corsia in direzione nord e una in direzione sud fino al 1999, quando fu aggiunta un'altra corsia in ciascuna direzione. Dal 1964 oltre 100 milioni di auto e camion hanno percorso il ponte-tunnel.

La costruzione di un tunnel parallelo da 755 milioni di dollari che aiuterebbe ad alleviare il traffico dovrebbe iniziare nell'autunno 2017 e essere completata entro il 2022. Chiamato Thimble Shoal Channel, si collegherebbe alla carreggiata esistente del Chesapeake Bay Bridge-Tunnel.


Chesapeake Bay Bridge-Tunnel

I nostri redattori esamineranno ciò che hai inviato e determineranno se rivedere l'articolo.

Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, ufficialmente Lucius J. Kellam, Jr. Bridge-Tunnel, complesso di cavalletti, isole artificiali, tunnel e ponti che attraversa l'ingresso di Chesapeake Bay in Virginia, fornendo una carreggiata veicolare tra l'area di Norfolk-Hampton Roads (sud-ovest) e Cape Charles all'estremità della penisola di Delmarva (nord-est) . Fu iniziata nel 1958 e completata nel 1964.

Il complesso ponte-tunnel è lungo 17,6 miglia (28 km) da una riva all'altra ed è costituito principalmente da ponti a traliccio bassi che trasportano un'autostrada a due corsie. A causa dell'importanza della navigazione nella baia, la traversata è stata affondata in profondità sotto i principali canali di navigazione in gallerie in due punti, ogni tunnel è lungo più di 1 miglio (1,6 km). Quattro isole artificiali, costruite in acque con una profondità media di 40 piedi (12 metri), forniscono i portali attraverso i quali la carreggiata entra nelle gallerie. Vicino all'estremità nord del complesso ponte-galleria, che fiancheggia Fisherman Island al largo di Cape Charles, due ponti ad alta distanza forniscono parte dell'attraversamento.

Nel 1995 è iniziata la costruzione di un ponte parallelo per soddisfare le crescenti esigenze di traffico, è stato aperto al traffico a quattro corsie il 19 aprile 1999. Nel 2017 il progetto Parallel Thimble Shoal Tunnel ha aperto un nuovo tunnel a due corsie sotto il canale Thimble Shoal, che collega due delle isole artificiali in parallelo alla galleria esistente. Previsto per il completamento nel 2024, il nuovo tunnel trasporterà due corsie di traffico in direzione sud e il tunnel esistente sarà utilizzato per trasportare due corsie di traffico in direzione nord.

Gli editori dell'Enciclopedia Britannica Questo articolo è stato recentemente rivisto e aggiornato da Melissa Petruzzello, Assistant Editor.


Guidare il ponte-tunnel fa risparmiare tempo e distanza

Guidare il ponte-tunnel consente agli automobilisti di risparmiare ben 95 miglia, o circa un'ora e mezza di strada quando si va tra Virginia Beach, Virginia e Wilmington, Del.

La costruzione del ponte-tunnel è stata finanziata da obbligazioni sui proventi dei pedaggi e c'è un pedaggio di $ 12 per usarlo oggi. Negli anni '90, le sezioni sopra l'acqua sono state ampliate a quattro corsie con un costo finanziato dal pedaggio di circa $ 200 milioni. Se stai svolgendo una ricerca in edilizia o ingegneria, questo servizio di scrittura di tesi può aiutarti.

Si sta discutendo l'ampliamento delle porzioni sottomarine, ma le date per la costruzione non sono state fissate.

Venti miglia sono una lunga strada per attraversare la baia: i conducenti dicono di sentirsi come se stessero attraversando il mare aperto, a causa delle ampie vedute dell'acqua.

I passeggeri attenti avvistano navi grandi e piccole sulle acque, così come l'avifauna locale. Sea Gull Island e il belvedere all'estremità nord del ponte-tunnel sono ottimi posti per gli amanti del birdwatching. È possibile sostare durante il tragitto, con un'area di sosta ricavata nelle isole artificiali.

L'area di sosta dell'isola ha anche un molo per la pesca, che la rende popolare tra i pescatori e tra i fotografi che cercano di catturare istantanee delle barche di passaggio.

Sebbene la maggior parte lo chiami il Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, il nome ufficiale è Lucius J. Kellam Jr. Bridge-Tunnel, dal nome di uno dei leader locali che aveva spinto per la sua costruzione.

Kellam ha aiutato il progetto a ottenere l'approvazione della Marina, attenuando i timori che il ponte-tunnel avrebbe ostacolato il traffico d'acqua da e per le basi navali. Instancabile sostenitore del tunnel-ponte, Kellam ha ricoperto la carica di presidente della Chesapeake Bay Bridge Tunnel Commission per 39 anni.


L'ingegneria audace ha spianato la strada all'apertura nel 1964 del Chesapeake Bay Bridge-Tunnel

Cinquant'anni dopo che gli automobilisti ipnotizzati fecero il loro primo viaggio con gli occhi spalancati attraverso il Chesapeake Bay Bridge-Tunnel il 15 aprile 1964, la distesa apparentemente infinita di 27,6 miglia di cavalletti sopraelevati, ponti di alto livello e tunnel sottomarini una volta salutati come una meraviglia dell'ingegneria ha perso un po' di lucentezza.

Nella sola Hampton Roads, altri quattro immensi tubi sono stati affondati sotto i corsi d'acqua per costruire nuovi attraversamenti o ampliare quelli vecchi, dando a questa parte della Virginia una delle più grandi raccolte al mondo di attraversamenti sotterranei e rendendo l'idea un tempo spettacolare di guidare sotto un fiume o baia quasi comune.

Ma quando gli ingegneri iniziarono a tracciare la loro rotta sul bordo dell'Atlantico nel 1958, nessuno aveva mai tentato di costruire un passaggio così lungo e impegnativo in un luogo così arduo.

Sette lavoratori sono morti nell'audace scommessa di 200 milioni di dollari. E quando si imbatté in ostacoli come una torbiera preistorica nascosta a 70 piedi sotto il fondo o le onde punitive della tempesta del mercoledì delle ceneri del marzo 1962, più di un osservatore si chiedeva se l'immensa impresa fosse semplicemente troppo grande e audace per finire.

"Era un lavoro ad alto rischio fin dall'inizio a causa dell'esposizione alle condizioni del mare. Alcune persone dicevano che non poteva essere costruito", dice John W. Fowler, che aveva 33 anni quando divenne ingegnere di progetto per la Tidewater Construction di Norfolk. Corp. e due degli altri quattro appaltatori che hanno gestito il progetto.

"Ma abbiamo iniziato a pianificare presto. Abbiamo imparato mentre procedevamo e abbiamo trovato un modo per farlo. Nessuno aveva mai visto alcune delle macchine giganti che abbiamo ideato per fare questo lavoro".


Il cinquantenne Chesapeake Bay Bridge-Tunnel era una "meraviglia ingegneristica"


Le pile, o cilindri, venivano piantate nella sabbia, poi tagliate alla giusta lunghezza. Successivamente, sono stati posti sopra dei blocchi di cemento per collegare i pali. (Ponte-Tunnel di Chesapeake Bay)

È molto probabile che quest'estate attraverserai un grande ponte. Volerà su e sopra un grande specchio d'acqua, regalandoti una splendida vista del cielo sopra e delle navi dall'aspetto piccolo sotto. Puoi anche attraversare un tunnel sotto uno specchio d'acqua, dove sarà rumoroso e buio. Raramente queste due prodezze ingegneristiche vengono combinate.

Ma a circa tre ore da Washington, puoi percorrere il Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, che quest'anno ha compiuto 50 anni.

Attraversa una grande distesa d'acqua con la baia di Chesapeake da un lato e l'Oceano Atlantico dall'altro. Nel 1964 è stata nominata "una delle sette meraviglie ingegneristiche del mondo moderno".

Senza il ponte-tunnel, i tuoi genitori dovrebbero guidare per centinaia di miglia per arrivare dalla costa orientale della Virginia alla zona di Norfolk-Virginia Beach.

Prima che il ponte fosse costruito, i traghetti trasportavano da 50 a 60 auto alla volta, o circa 50.000 auto al mese, attraverso le quasi 18 miglia di acqua. Ci sono voluti 90 minuti e il maltempo o le acque agitate a volte hanno ritardato il traghetto.

Il Chesapeake Bay Bridge-Tunnel va sott'acqua in due punti in modo che le navi possano entrare e uscire dalla baia. (Ponte-Tunnel di Chesapeake Bay)

Col passare del tempo, sempre più persone volevano attraversare la baia rapidamente e con un programma affidabile. Così, nel 1960, migliaia di persone iniziarono a lavorare alla meraviglia dell'ingegneria. Ci vorrebbero quasi quattro anni.

Come si costruisce un ponte-tunnel di 17,6 miglia che scorre sopra e sotto l'acqua fino a circa 95 piedi in alcuni punti e poco profondo come quattro piedi in altri?

"Hanno escogitato un piano, o una serie di piani, per costruire i tunnel del ponte", ha affermato Bob Johnson, direttore della manutenzione del ponte.

Innanzitutto, gli ingegneri avevano bisogno di capire dove il terreno sott'acqua era più denso. È lì che potevano abbattere i pali, i cilindri di cemento che avrebbero sostenuto il ponte. Hanno testato il terreno perforando tubi in diversi punti del fondo della baia e scoprendo dove la sabbia era più resistente. Ciò aiuterebbe i pali a rimanere al loro posto. Il terreno ideale non correva in linea retta attraverso l'acqua, ecco perché il ponte curva.

Hanno usato una macchina per spingere i pali nella sabbia. Quindi tagliarono ogni pila all'altezza prevista dal piano e riempirono ciascuno di sabbia e cemento. (Circa 5.000 pile costituiscono il ponte-tunnel.)

Gli operai hanno collegato tre delle pile affiancate fissando un blocco di cemento sopra di esse. Questo si chiama capping. Le tre pile insieme sono chiamate piegate. Una volta che avevano le curve pronte, potevano mettere sulla strada, i cui pezzi venivano fatti a terra, spediti su una chiatta e posizionati sopra le curve.

Il piano prevedeva anche due tunnel per creare spazi vuoti nel ponte che consentissero alle navi di entrare e uscire dalla baia. I tunnel, ciascuno lungo circa un miglio, sono collegati alle sezioni del ponte in quattro isole grandi circa quanto quattro campi da calcio.

Collegati da isole, i tunnel corrono circa un miglio ciascuno sotto la baia. (Ponte-Tunnel di Chesapeake Bay)

Per realizzare le gallerie, gli operai hanno prima scavato un fossato nella sabbia sotto l'acqua e l'hanno rivestito di rocce. Quindi il tunnel, come la strada, è stato consegnato in pezzi da un sito a terra. Hanno calato i pezzi del tunnel (tappati, in modo che non entrasse acqua) nel fossato e li hanno collegati con il cemento. Hanno quindi scollegato i pezzi del tunnel in modo che (ovviamente!) Le auto potessero attraversarlo.

Il ponte, la cui costruzione è costata circa 200 milioni di dollari, è stato completato nel 1964. Ma si potrebbe dire che non lo è mai veramente completare. Johnson, che ha lavorato al ponte per 20 anni, e il suo equipaggio escono ogni giorno per controllare la struttura del ponte, assicurandosi che sia sicuro e funzionante. Tra il 1995 e il 1999 è stata aggiunta più carreggiata, rendendo il ponte a due corsie in ogni direzione. Nei prossimi anni verrà costruito un nuovo tunnel accanto a uno degli originali, un secondo nuovo tunnel è previsto per il 2030 o più tardi.

Il 15 aprile, il Chesapeake Bay Bridge-Tunnel ha compiuto 50 anni e gli amici del ponte hanno organizzato una festa. Venne anche il governatore della Virginia Terry McAuliffe.

Una sosta e un ristorante per i turisti dove fermarsi e respirare l'aria di mare attende su una delle isole. Un'altra isola ospita un rifugio della fauna selvatica che non è aperto al pubblico.

Più di 100 milioni di auto e camion hanno percorso il ponte-tunnel nei suoi 50 anni.

Per alcuni, il ponte è bello, stimolante e un simbolo di ciò che le persone possono fare. Ma per persone come Johnson, il ponte è semplicemente qualcosa di necessario. È per qualcuno che potrebbe aver bisogno di andare dallo studio del medico, acquistare materiale scolastico o visitare un amico.

"Collega la parte orientale della Virginia al resto della Virginia", ha detto. Dal momento che non ci sono più traghetti in funzione, ha aggiunto, "è l'unico modo per attraversare la baia ora".

Le persone costruiscono ponti da migliaia di anni e ci sono molti tipi diversi di ponti. Parte della porzione del ponte del Chesapeake Bay Bridge-Tunnel è un ponte di travatura, in cui le strutture triangolari sopra o sotto l'impalcato del ponte forniscono supporto. UN ponte a travi è un ponte in cui la carreggiata si trova semplicemente sopra travi pesanti. Un cavalcavia autostradale è un esempio. e un ponte sospeso - Il Golden Gate Bridge di San Francisco è un esempio ben noto - ha cavi sospesi per fornire supporto. Un ponte a Boston, chiamato Zakim Bunker Hill Bridge, è a ponte strallato, che ha cavi che corrono dall'impalcato del ponte alle torri in alto.


5. Ponte della gola reale

Il Royal Gorge Bridge ha recentemente rinunciato al titolo di ponte sospeso più alto del mondo. È sospeso a 956 piedi sopra il fiume Arkansas. (Abbastanza divertente, il ponte è in realtà in Colorado.)

La costruzione del ponte stesso è iniziata nel 1929. Il ponte è eccezionalmente alto e innegabilmente terrificante, ma le persone stanno abbracciando il suo fattore di paura e incanalando quella paura in brividi. Dalla sua apertura, le aziende hanno capitalizzato sul ponte, aggiungendo una linea zip, un giro sulle montagne russe “skycoaster” e gondole.

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Chesapeake Bay Bridge: una sfida ingegneristica - STORIA

Ecco la storia dei ponti di Chesapeake Bay (esistenti e non costruiti) nel Maryland. Ho trovato un rapporto del 1964 alla Enoch Pratt Free Library (la biblioteca di stato) nel centro di Baltimora. Apparentemente la storia di questi incroci risale a molto prima di quanto pensassi. La prima proposta concreta fu nel 1907, e altre prime solide proposte avvennero nel 1918, 1919, 1926, 1935 e 1938. Un paio delle prime proposte di attraversamento della baia riguardavano un ponte ferroviario. Le proposte tra il 1907 e il 1935 riguardavano un ponte tra Miller Island e Tolchester Beach, e l'attuale posizione di Sandy Point-Kent Island fu proposta per la prima volta nel 1938.

Questo rapporto del 1964 riguardava studi di ubicazione ingegneristici per 3 attraversamenti che esaminavano una seconda campata per il ponte a 2 corsie da Sandy Point a Kent Island, costruito nel 1952, al suddetto incrocio settentrionale non costruito e a un incrocio meridionale tra la contea di Calvert e la contea di Dorchester.

Questa mappa proviene da Studi sulla posizione - Chesapeake Bay Crossings, per la Commissione per le strade statali del Maryland, dagli ingegneri consulenti JE Greiner Company e Coverdale & Colpitts, gennaio 1964. Il rapporto riguardava gli studi di localizzazione ingegneristici per 3 attraversamenti della baia di Chesapeake che esaminavano una seconda campata per il Sandy a 2 corsie costruito nel 1952 Indica il ponte di Kent Island, un incrocio a nord e un incrocio a sud. Vengono mostrate le posizioni di tutti e tre gli incroci proposti.

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Il Northern Bay Bridge non costruito e il Southern Bay Bridge non costruito erano proposte attive fino agli anni '70, e più di 20 anni fa ho visto studi di ingegneria successivi (circa 1970) per loro, ma dovrò fare più ricerche per trovarli. Le posizioni proposte erano molto simili a quelle di questo studio del 1964.

Il Northern Bay Bridge sarebbe stato lungo circa 6,9 miglia, con 2 corsie, che collegava Miller Island a est di Edgemere nella contea di Baltimora e Tolchester Beach nella contea di Kent, e avrebbe anche coinvolto un ponte lungo circa 1,0 miglia che collegava Miller Island a la costa occidentale o a Cedar Point sulla penisola di Essex oa North Point sulla penisola di Dundalk. L'autostrada di collegamento si sarebbe estesa a ovest (con diverse possibilità alternative) alla parte orientale allora non ancora costruita della Baltimore Beltway e all'allora non ancora costruita Patapsco Freeway, e ad est fino alla US-301 a circa 3 miglia a est di Centerville nella contea di Queen Anne.

Il Southern Bay Bridge sarebbe stato lungo circa 6,3 miglia, con 2 corsie, e l'autostrada di collegamento si sarebbe estesa a ovest fino a MD-2/MD-4 e ad est fino a MD-16. MD-4 non era sulla mappa nel rapporto, era MD-416 allora. La struttura sarebbe collegata tra Lusby nella contea di Calvert e Taylors Island nella contea di Dorchester.

L'MdTA William Preston Lane Jr. Memorial (Bay) Bridge Fact Sheet pubblica informazioni simili sulle prime proposte, anche se in forma più sintetica. Dice anche che tutte le prime proposte riguardavano gli attraversamenti lungo il corridoio Miller Island - Tolchester Beach, e non è stato fino al 1938 che le proposte legislative sono state avanzate per l'attuale posizione del Bay Bridge, dal momento che fino a quel momento non era stato realizzato un sistema autostradale. in quell'area esisteva che avrebbe fornito approcci per tale attraversamento.

La legislazione del 1938 segnò l'inizio del concetto di "finanziamento del pedaggio in comune" che il Maryland utilizza per le sue strutture di pedaggio autostradale. Oggi ci sono 7 di queste strutture e sono finanziate congiuntamente da emissioni di obbligazioni comuni che sono servite da riscossioni di pedaggi in comune. Anche se la maggior parte delle strutture non sono collegate tra loro e si trovano in 4 diverse regioni dello stato, questo è il modo in cui il Maryland gestisce i suoi servizi di pedaggio autostradale. La Maryland Transportation Authority (MdTA) è l'agenzia amministrativa.

La posizione esistente del Bay Bridge è situata in posizione centrale sia per le aree di Baltimora che di Washington, DC, per l'accesso al traffico tra loro e la costa orientale e le località oceaniche nel Maryland e nel Delaware.

Nel 1964, il Chesapeake Bay Bridge a 2 corsie costruito nel 1952 stava già subendo una forte congestione del traffico nei periodi di punta del fine settimana, con brevi operazioni di traffico a senso unico a volte. La campata parallela a 3 corsie è stata completata il 28 giugno 1973. Questo rapporto del 1964 è stato un importante studio di pianificazione fondamentale che alla fine ha portato alla seconda campata.

Studi sulla posizione - Chesapeake Bay Crossings, per la State Roads Commission of Maryland, dagli ingegneri consulenti J.E. Greiner Company e Coverdale & Colpitts, gennaio 1964.

(segue copia integrale del documento pubblico, in blu)

Quando il Chesapeake Bay Bridge a Sandy Point fu aperto al traffico il 30 luglio 1952, non solo segnò il collegamento fisico tra le sponde orientali e occidentali del Maryland, ma segnò anche il completamento con successo di una lotta di quarantacinque anni per raggiungere questo obiettivo scopo. Prima di questo periodo, i viaggiatori tra le rive erano costretti a utilizzare i traghetti o a viaggiare intorno alla testata della baia.

Prima della costruzione dell'attuale ponte, e con lo sviluppo dell'autoveicolo, anche il lungo viaggio intorno alla testata settentrionale della Baia accorciò i vecchi scomodi ma lenti viaggi giornalieri delle barche fluviali tra la sponda orientale e quella occidentale, separate come sono per 130 miglia dalla baia di Chesapeake.

Secondo la storia antica dello Stato, un traghetto solcava la baia tra Kent Island e punti in corrispondenza o vicino ad Annapolis, e storie ricorrenti indicano che studi preliminari approssimativi furono fatti durante l'ultima parte del XIX secolo per attraversare la baia tramite un ponte. I documenti mostrano che nel 1907, in coincidenza con lo sviluppo delle linee di tram interurbane, ci fu una proposta da parte di interessi di capitali privati ​​per colmare la baia, e sebbene la proposta fosse approvata dall'Associazione dei commercianti e dei produttori di Baltimora, il progetto non andò oltre una fase molto preliminare. Nel 1918, gli interessi del capitale privato presero nuovamente in considerazione la possibilità di una struttura a due piani per trasportare sia le linee ferroviarie che quelle dei tram attraverso la baia. Sempre nel 1919, prima che il finanziamento delle obbligazioni di reddito acquisisse il suo impulso dopo la depressione del 1929, gli interessi del capitale privato intrapresero studi preliminari per colmare la baia tra Miller Island e Tolchester.

Durante i quarant'anni precedenti la costruzione dell'attuale ponte, mentre le barche fluviali lasciavano il posto ai veicoli a motore, si può dire che i traghetti della baia furono usati come espedienti temporanei fino a quando la speranza degli anni per un attraversamento fisso della baia si potesse realizzare.

Interessi privati ​​gestivano i traghetti della baia, uno tra Baltimora e Tolchester, un altro tra Baltimora e Love Point e un altro tra Annapolis e Matapeake e Claiborne. Quest'ultimo è stato gestito successivamente dalla Claiborne-Annapolis Ferry, Incorporated e dalla Claiborne-Annapolis Ferry Company. Le attività di quest'ultimo furono rilevate dalla State Roads Commission of Maryland con un atto legislativo del 1941 e il traghetto Annapolis-Matapeake, in seguito il traghetto Sandy Point-Matapeake, fu gestito dallo Stato fino al momento in cui l'attuale ponte fu aperto al traffico.

La Chesapeake Bay Bridge Company, noleggiata dal Maryland nel 1926, ricevette l'autorità legislativa nel 1931 per costruire il ponte Miller Island-Tolchester, e la legislatura nel 1935 prevedeva che l'autorità della compagnia sarebbe stata nulla a meno che la Società non avesse iniziato la costruzione di il ponte entro due anni e completare la sua costruzione entro cinque anni dal 1 giugno 1935. La società abbandonò i suoi sforzi e il suo statuto fu annullato nel 1938. Il governatore Ritchie nel frattempo nel 1931 aveva nominato una commissione per studiare il problema dell'attraversamento della baia attraverso il metodo di finanziamento delle obbligazioni di reddito.

Nel 1935, la domanda pubblica per un attraversamento della baia divenne così grande che la legislatura nel 1935 creò la Chesapeake Bay Authority, come ente pubblico, con il potere di costruire il ponte Miller Island-Tolchester con il metodo del finanziamento tramite obbligazioni e con ulteriori poteri per acquisire le attività e le concessioni della compagnia di traghetti Claiborne-Annapolis. La Chesapeake Bay Authority, tuttavia, fu abolita dalla legislatura nel 1941.

Il legislatore del Maryland nel 1937, durante l'amministrazione del governatore di Nizza, autorizzò un piano statale completo per la costruzione di ponti o gallerie e diede autorità alla Commissione per le strade statali di emettere obbligazioni statali, pagabili esclusivamente dai guadagni per pagare il costo di costruzione. Sotto l'autorità della legge del 1937, la Commissione per le strade statali ha avviato studi per quattro attraversamenti principali tramite ponte o tunnel. Questi studi sono stati coperti dal rapporto intitolato "Maryland's Primary Bridge Program" preparato per la Commissione dalla JE Greiner Company nel 1938. In questi studi è stato incluso un ponte sulla baia di Chesapeake nel sito di Miller Island-Tolchester o, in alternativa, a il sito di Sandy Point-Kent Island. L'Atto del Congresso, approvato il 7 aprile 1938, autorizzava due o più dei quattro valichi ad essere finanziati congiuntamente da un'unica emissione di buoni di reddito da servire mediante la messa in comune dei pedaggi, la costruzione da iniziare entro tre anni e da completato entro cinque anni dal 7 aprile 1938. Due di queste strutture, il ponte sul fiume Susquehanna e il ponte sul fiume Potomac, trattati come un unico progetto ai fini del finanziamento, furono iniziati nel 1938 durante l'amministrazione del governatore di Nizza e furono completati nel 1940 durante l'amministrazione del governatore O'Conor.

La State Roads Commission nel 1938 aveva deciso di costruire il Chesapeake Bay Bridge nel sito dell'isola di Sandy Point-Kent, così come i ponti fluviali Susquehanna e Potomac e il Trust Indenture del 1 ottobre 1938, tra la State Roads Commission e la Safe Deposit & Trust Company di Baltimora, in qualità di fiduciario, nel provvedere all'emissione di obbligazioni di reddito per i ponti sui fiumi Susquehanna e Potomac, conteneva una disposizione per l'emissione in qualsiasi momento prima del 1 luglio 1942 di obbligazioni aggiuntive per il costo del Chesapeake Bay Bridge, compreso il costo di acquisto del traghetto. La seconda guerra mondiale, ovviamente, impedì la costruzione del Bay Bridge come allora contemplato.

Durante l'amministrazione del Governatore Lane, il legislatore, nella sua sessione generale del 1947, approvò una legge completa, modificata nella sessione straordinaria del 1947, che prevedeva un metodo aggiuntivo o alternativo per la costruzione e il finanziamento di ponti, tunnel e autostrade sotto il gettito fiscale metodo di finanziamento obbligazionario. Questa legge autorizzava la State Roads Commission, dopo aver deciso di costruire un attraversamento della baia di Chesapeake da Sandy Point a Kent Island, a finanziare lo stesso mediante l'emissione di obbligazioni di reddito e a rimborsare le obbligazioni in essere sui ponti esistenti i cui pedaggi sarebbero stati condivisi con quelli della Attraversamento della baia di Chesapeake. I piani di costruzione, le specifiche e i documenti contrattuali furono avviati nel luglio 1948, con il risultato che la costruzione vera e propria delle strade di accesso iniziò nel gennaio successivo. Entro la metà di novembre del 1949, l'intera sottostruttura e sovrastruttura era in costruzione.

Dopo l'apertura del ponte nel 1952, i volumi di traffico annuali sono quasi raddoppiati nel primo decennio. I volumi di traffico durante i periodi non di punta o normali rientrano nell'attuale capacità dell'impianto attuale. Ultimamente, però, il traffico dei fine settimana durante i mesi estivi è stato praticamente il doppio della media giornaliera del mese e supera di gran lunga la capacità della struttura. Con l'aumento dei volumi di traffico, la frequenza e la durata dei ritardi sono aumentate. Alcune misure di natura temporanea, come la circolazione a senso unico a breve termine della struttura, hanno ridotto i ritardi durante i periodi di punta del traffico. Tuttavia, la capacità limitata inerente all'attuale traversata imporrà ritardi ripetitivi e prolungati agli utenti e si tradurrà in una riduzione degli standard di servizio e in un calo dei tassi di crescita.

Con l'aumento dell'uso delle località della costa orientale, l'aumento del numero di automobili, l'aumento della popolazione e la domanda del pubblico viaggiante, è evidente che le strutture esistenti per collegare le coste orientali e occidentali sono inadeguate e le strutture aggiuntive sarà richiesto in un prossimo futuro.

(fine copia letterale del documento pubblico)

Il mio articolo principale sul Chesapeake Bay Bridge.

Copyright - 2000-2003 di Scott Kozel. Tutti i diritti riservati. È vietata la riproduzione, il riutilizzo o la distribuzione senza autorizzazione.


L'ingegneria audace ha spianato la strada all'apertura nel 1964 del Chesapeake Bay Bridge-Tunnel

Cinquant'anni dopo che gli automobilisti ipnotizzati fecero il loro primo viaggio con gli occhi spalancati attraverso il Chesapeake Bay Bridge-Tunnel il 15 aprile 1964, la distesa apparentemente infinita di 27,6 miglia di cavalletti sopraelevati, ponti di alto livello e tunnel sottomarini una volta salutati come una meraviglia dell'ingegneria ha perso un po' di lustro.

Nella sola Hampton Roads, altri quattro immensi tubi sono stati affondati sotto i corsi d'acqua per costruire nuovi attraversamenti o ampliare quelli vecchi, dando a questa parte della Virginia una delle più grandi raccolte al mondo di attraversamenti sotterranei e rendendo l'idea un tempo spettacolare di guidare sotto un fiume o baia quasi comune.

Ma quando gli ingegneri iniziarono a tracciare la loro rotta sul bordo dell'Atlantico nel 1958, nessuno aveva mai tentato di costruire un passaggio così lungo e impegnativo in un luogo così arduo.

Sette lavoratori sono morti nell'audace scommessa di 200 milioni di dollari. E quando si imbatté in ostacoli come una torbiera preistorica nascosta a 70 piedi sotto il fondo o le onde punitive della tempesta del mercoledì delle ceneri del marzo 1962, più di un osservatore si chiedeva se l'immensa impresa fosse semplicemente troppo grande e audace per finire.

"Era un lavoro ad altissimo rischio fin dall'inizio a causa dell'esposizione alle condizioni del mare. Alcune persone dicevano che non poteva essere costruito", dice John W. Fowler, che aveva 33 anni quando è diventato ingegnere di progetto per la Tidewater Construction Corp. di Norfolk e due degli altri quattro appaltatori che hanno gestito il progetto.

"Ma abbiamo iniziato a pianificare in anticipo. Abbiamo imparato mentre andavamo avanti e abbiamo trovato un modo per farlo. Nessuno aveva mai visto alcune delle macchine giganti che abbiamo ideato per fare questo lavoro."

Acque agitate

La traversata nord-sud tra Cape Charles sulla costa orientale e Little Creek nel Norfolk non fu l'unica rotta presa in considerazione dopo che la Chesapeake Bay Ferry Commission - che era stata organizzata in parte su suggerimento degli interessi della penisola - ottenne l'autorità per costruire una traversata fissa nel 1956.

Composto da membri di Hampton, Newport News e Warwick e South Hampton Roads, il gruppo ha anche esplorato una rotta est-ovest di 18,9 miglia che avrebbe collegato Cape Charles con un punto appena a nord di Buckroe Beach a Hampton.

Ma nonostante i costi di costruzione significativamente inferiori e le spese di manutenzione più economiche, l'opzione Hampton ha perso contro l'incrocio nord-sud, che secondo gli studi avrebbe generato fino al 50 percento in più di traffico e 250 milioni di dollari in più di pedaggi in 35 anni.

"Penso che sia un grosso errore", ha dichiarato al Daily Press il senatore W. Marvin Minter di Mathews, dopo un voto 7-3 che ha frustrato non solo la penisola e la penisola centrale, ma anche Charlottesville e Richmond.

Tuttavia, un giorno dopo che la State Highway Commission ha approvato la decisione il 25 ottobre 1957, il membro della commissione per i traghetti J. Clyde Morris - il cui lavoro come manager della città di Warwick stava finendo a causa del consolidamento con Newport News - divenne direttore esecutivo del progetto.

Tra i suoi primi atti c'era la firma di un contratto per le trivellazioni di fondo lungo il percorso appena approvato.

A supervisionare i lavori per Sverdrup & Parcel, lo studio di ingegneria di St. Louis noto a livello internazionale che ha progettato e gestito la costruzione della traversata, c'era Bill Craft, nativo di Norfolk, che si era laureato alla Virginia Tech nel 1955.

Più tardi, il vicedirettore della Peninsula Ports Authority, Craft, ha assistito allo svolgersi di un inverno rigido mentre gli ingegneri sondavano il terreno sottostante.

"C'era stato un lungo ponte come questo costruito sul lago Pontchartrain a New Orleans. Ma niente di simile era stato tentato prima lungo il bordo dell'oceano aperto", ha detto Craft.

"Le tempeste sarebbero arrivate dal nulla e tutte le barche, i rimorchiatori, le chiatte e le gru galleggianti avrebbero dovuto interrompere il lavoro e tornare a Little Creek. Avevamo a che fare con condizioni che nessun altro aveva mai affrontato con qualcosa di così lungo e complesso."

Nemmeno i meteorologi in loco interpellati per seguire il vento e il mare mutevoli potevano prevedere cosa avrebbero trovato le squadre di lavoro quando sarebbero partite da Little Creek ogni mattina.

"Era molto imprevedibile e ogni volta che il vento iniziava a soffiare da nord o da est a più di 15 mph i mari iniziavano a diventare piuttosto cattivi", ricorda Fowler, che indossava il badge identificativo n. 2.

"Dopo circa un mese, ci siamo resi conto che non funzionava. Quindi gli uomini si presentavano ogni mattina indipendentemente dalle previsioni. Poi li pagavamo per quattro ore e li mandavamo a casa se era troppo duro per uscire."

Impantanato

Molto al di sotto delle onde e del fondo della baia, i sondaggi hanno rivelato la prova di un altro formidabile ostacolo.

Sandwiched in the clay 70 feet below the north edge of the Thimble Shoal channel was a 50-foot-thick layer of soft, potentially unstable peat that posed significant problems for the construction of the first tunnel's north island.

Draining and compacting the underground bog took six months, with crews driving more than 3,800 steel pipes 100 feet into the bottom in order to release the trapped water. Then they piled up thousands of tons of extra sand, squeezing the spongy deposit into a hard, firm stratum.

That hard-won success didn't come without a deadly cost, however.

"When you put a big steel pipe 100 feet into the ground, you're dealing with some pretty strong forces when you pull them out," Fowler says, his voice becoming solemn.

"One of them buckled the crane boom and killed two men."

Despite the tragedy, the construction of the Chesapeake Bay islands and tunnels was not the biggest engineering challenge.

The same kind of trench-cut tubes had been used in the Hampton Roads and Downtown tunnels, Fowler said, and a third was under construction at the Midtown Tunnel. So while two underwater crossings meant double the work, the length of the tunnels and the engineering methods used to construct them were already familiar and well-established.

Far less certain was the 12 miles of elevated concrete trestle that made up two-thirds of the crossing.

And when the crews drove the first of what would become more than 2,600 pilings into the unusually hard sand off Chesapeake Beach, the work was slow and difficult.

"When we first started, we were driving the piles from a floating rig — and we were having all sorts of problems," says Craft, who had become Sverdrup & Parcel's resident engineer for the trestles.

"I was worried that we had bitten off more than we could chew."

Even before they began to toil, however, work was well underway in Richmond on a giant $1.5 million machine that would draw international attention as the largest marine pile driver in the world.

Rising from a jumbo barge measuring 70 feet wide, 150 feet long and 1,650 tons, "Big D" could float into place, than brace itself against the waves by lowering four 6-foot-wide, 100-foot-long legs to the bottom.

Its heavy onboard crane could hoist pilings of 200 feet long and more than 150,000 pounds with ease, then place them inside the towering frame of a steam-driven pile driver that not only swiveled back and forth to a exact position and angle but also cut a path for its 25,000-pound hammer with two water jets.

So indispensable did this floating leviathan become that — after it lost a leg, turned over and sank in the fury of the Ash Wednesday storm — work on the long line of pilings came to a halt until it could be partly salvaged and replaced.

"'Big D' saved us," Craft says. "Without it, we'd still be out there."

Monster trio

Following the pile driver north across the bay were two other innovative machines designed and fabricated in Hampton Roads.

The "Two-Headed Monster" featured a 177-foot-long truss bridge that traveled over the tops of the pilings, cutting each trio of cylinders to uniform height with a derrick crane mounted on the front and then tying them together with a cap lowered into place by a second crane operating from the back.

Trailing behind was a third mechanical monster — the "Slab Setter" — which built the base for the roadway by positioning precast concrete sections between each group of trestles.

Moving in 75-foot strides, it literally picked itself up after completing each new segment, then cartwheeled sideways through the air before settling into place and starting the sequence again.

"Three gigantic machines, 150 to 180 feet long, are striding, rolling and swinging themselves across the mouth of the Chesapeake Bay," reported Popular Science in a superlative-filled March 1962 story.

"In assembly-line fashion, they're building a highway over virtually open sea … eliminating the last water barrier to the Ocean Highway (with) … an engineering wonder so bold in scale as to dwarf anything else of its kind in the world."

Scores and scores of other magazines and newspapers wrote similarly admiring stories.

Hundreds of engineers came to gape and ogle, too, including bridge-building specialists from Japan and the Soviet Union.

"People came just to see the machines we were using," says Fowler, who wrote an award-winning paper on the work for the American Society of Civil Engineers in 1962.

"And they came from all over the world."

Fifty years later, the crossing still ranks among the longest bridge-tunnel complexes on the planet.

And though it dropped off the list of modern engineering wonders long ago, it still draws attention for its size and complexity as well as its exposed location skirting the edge of the ocean.

"For an engineer — especially one as young as I was — it was a very exciting time — an experience you don't get but once in a lifetime," Crafts says.


How was the Bay Bridge built?

In the mid-1800s, San Francisco was a boomtown. As the go-to port in the state, San Francisco found itself at the center of the California gold rush. Goods and passengers naturally came in by ship -- until 1869, when the transcontinental railroad was completed. The western end of the railroad touched down in Oakland, on the north side of the San Francisco bay. San Francisco was still a critical port, of course, but municipal leaders realized they would need to link up with Oakland to bring the railroad into the city. There was just one problem: A bridge between the two areas would have to cross more than 4 miles of the San Francisco bay [source: DOT.ca.gov].

The engineering obstacles of building such a giant bridge prevented the Bay Bridge from becoming a reality for another 50 years. In the 1920s, when automobile traffic gave San Francisco and Oakland residents yet another reason to create a bridge connecting the two cities, the project gained more traction. Finally, in 1929, the California Legislature set up a project to govern the construction of a San Francisco-Oakland Bay Bridge.

The Bay Bridge wasn't the only massive undertaking the city of San Francisco was considering in the 1920s. Plans for the Golden Gate Bridge connecting the city to Marin County began in the early 1920s, but actual construction on the 1.7 mile suspension bridge didn't begin until 1933. Meanwhile, an even more ambitious project -- the Bay Bridge -- was also underway, combining a suspension span, the largest bore tunnel in the world, and a cantilever span into one giant bridge 4.5 miles long.

The California Toll Bridge Authority was tasked with the monumental challenge of planning and building the Bay Bridge. While the Golden Gate Bridge was able to use a suspension design to span over one and a half miles of water, the Bay Bridge couldn't use such a design. The distance between San Francisco and Oakland was too great. Thankfully, Yurba Buena Island jutted out from the bay and provided a halfway point between the two shores. But the distance between San Francisco and the island was still two miles. Instead of building a single suspension bridge between the city and the island, the architects built two, supported by a massive center anchorage made of concrete. The center support settled into the bay 220 feet below the water line [source:DOT.ca.gov].

With the central support in place, the western span of the Bay Bridge was constructed using a suspension design connecting San Francisco and Yerba Buena Island. The eastern span called for an entirely different design. The bridge from Yerba Buena to Oakland was built using a cantilever truss system with a bridge pier sunk to 242 feet below the water line. Connecting the two was a challenge in and of itself: The two bridges were joined in a tunnel cut through Yerba Buena Island. And not just any tunnel -- at 76 feet wide and 56 feet tall, the Yerba Buena tunnel is the largest diameter bore tunnel in the world. It runs more than 500 feet long [source:DOT.ca.gov].

Construction of the Bay Bridge began in July 1933 and the bridge was opened for traffic in November 1936, about six months before the Golden Gate Bridge was completed and made operational. Overall, the project cost $77 million, which was paid off from tolls collected on the Oakland side of the bridge.


Guarda il video: Crossing the Chesapeake Bay Bridge. (Gennaio 2022).