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Republic P-47M Thunderbolt


Republic P-47M Thunderbolt

Il P-47M era la versione di produzione più veloce del Thunderbolt. Tale velocità è stata raggiunta utilizzando il motore Pratt & Whitney R-2800-14W o R-2800-57, con il turbocompressore CH-5. A pieno regime questo motore potrebbe fornire 2.800 CV, dando al P-47M una velocità massima di 473 mph a 32.000 piedi, un miglioramento di 50 mph rispetto al P-47D.

Il P-47M entrò in servizio con il 56th Fighter Group, con sede a Boxted, all'inizio del 1945. A quel punto il 56th FG era l'unico gruppo di caccia nell'8th Fighter Command che utilizzava ancora il P-47. Il P-47M non fu usato contro le bombe volanti V-1, come spesso si afferma: quella campagna era già terminata quando entrò in servizio. È possibile che i tre velivoli di pre-produzione YP-47M siano stati spediti in Inghilterra per servire in questa veste, spiegando così la successiva confusione.

Il P-47M soffriva di una serie di problemi. Il nuovo motore era particolarmente problematico: a un certo punto ogni motore in uso è stato ritirato e sostituito da nuove unità. Ha anche una portata molto più corta rispetto al P-47D.

Non entrò in servizio attivo fino all'aprile 1945, troppo tardi per dare un contributo significativo alla guerra. Tuttavia, il massiccio aumento della velocità ha permesso al P-47M di abbattere un certo numero di caccia a reazione Messerschmitt Me 262, i cui piloti devono essere stati sorpresi di trovare un aereo apparentemente familiare che quasi ne tenesse il passo.

Produzione: 133
Motore: P&W R-2800-57 “serie C”
Potenza: 2.800
Velocità massima: 475 mph a 32.000 piedi
Velocità di crociera: 360 mph
Gamma: 530 miglia a 26.000 piedi
Soffitto: 41.000 piedi
Portata: 40 piedi 9,25 pollici
Lunghezza: 36 piedi 1,75 pollici


Republic P-47D/M/N Thunderbolt

Furono costruiti più Republic P-47 Thunbderbolt di qualsiasi altro caccia statunitense. Il "Jug", così chiamato per la sua forma ingombrante, era un mostro di macchina, ma era veloce e maneggevole. Il pilota aveva un enorme potere a portata di mano e sapeva che se il suo aereo fosse stato colpito da un proiettile, avrebbe avuto ottime possibilità di tornare a casa sano e salvo. Dal primo XP-47B all'ultimo P-47N, il "bullone a T" è stato un vero vincitore.

Mai bello come lo Spitfire, né agile come il Bf 109, né con le gambe lunghe come il P-51 Mustang, il grande Republic P-47 Thunderbolt è stato comunque uno dei combattenti di maggior successo e più amati di tutti i tempi. Con il suo enorme motore R-2800 che azionava un'elica colossale da 3,71 m (12 piedi), il Thunderbolt era adatto alle operazioni di scorta a lunga distanza. Con la sua capacità di trasportare bombe e assorbire le punizioni, era ugualmente adatto all'attacco al suolo.

Il P-47 è ricordato per aver sorvolato i cieli europei, dove assi come quelli del 56th Fighter Group del colonnello Hubert "Hub" Zemke combatterono valorosamente la Luftwaffe. Ma la "Brocca" era ampiamente usata altrove. Tra le forze alleate durante la seconda guerra mondiale, i fulmini furono pilotati dai piloti brasiliani, britannici, francesi, messicani e russi. Il P-47N a lungo raggio ha combattuto nel Pacifico, dove era un'arma potente contro i giapponesi. Un'altra variante di servizio era il P-47M "hot-rod", che fu rapidamente prodotto nell'estate del 1944 per contrastare le bombe volanti V-1.


Thunderbolt in the Sky: il leggendario caccia P-47 della Repubblica d'America

Sebbene il P-47 fosse una forza da non sottovalutare in aria, era lento in salita e difficile da gestire nei decolli e negli atterraggi.

Sebbene il P-47 fosse una forza da non sottovalutare in aria, era lento in salita e difficile da gestire nei decolli e negli atterraggi. Il tenente Harold Rosser, che ha pilotato l'aereo nel teatro Cina-Birmania-India prima che la sua unità ricevesse i Lockheed P-38 Lightning a doppio braccio, ha riferito: "Il P-47 non aveva il ruotino anteriore e invece di sporgersi in avanti per decollare, si trattenne, appoggiandosi al ruotino di coda, il muso inclinato che ostruiva la nostra visuale in avanti finché non prese velocità. La coda non si è alzata fino a quando non ha raggiunto una velocità di 60 miglia all'ora, e fino a quando non lo ha fatto, non abbiamo potuto vedere la pista di fronte a noi. Al momento dell'atterraggio era vero il contrario. Per compensare il punto cieco, abbiamo "esposto" quando abbiamo rullato, girando da un lato all'altro, guardando in avanti tra una svolta e l'altra".

La visione limitata del pilota era un inconveniente nelle prime varianti Thunderbolt, ma questo è stato migliorato quando è stato introdotto un cockpit a goccia a vista chiara con il modello P-47D. Questo ha dato al pilota una visibilità a 360 gradi.

Mentre i suoi piloti amavano e si fidavano del Thunderbolt, alcuni ufficiali USAAF in Europa pensavano che utilizzasse troppa pista per decollare, fosse difficile da estrarre da un'immersione e che il suo carrello di atterraggio fosse debole. Al Pacific Theatre, tuttavia, sono stati espressi pochi dubbi. Il generale George C. Kenney, l'abile comandante canadese della Fifth Air Force, fu impressionato dalle prestazioni dell'aereo e chiese che più dei suoi gruppi di caccia ne fossero equipaggiati.

Il fulmine diede un contributo significativo alla caduta della Luftwaffe, alla distruzione del sistema di trasporto del Terzo Reich e all'eventuale sconfitta degli eserciti tedesco e giapponese. Furono costruiti un totale di 15.579 P-47, più di qualsiasi altro caccia USAAF, e equipaggiarono il 40% dei gruppi di caccia d'oltremare nel 1944 e nel 1945. L'unico caccia americano che superò il Thunderbolt in prestazioni a tutto tondo fu il più leggero P-51 Mustang, generalmente considerato il miglior caccia monoposto con motore a pistoni della guerra. Come osservò il colonnello Gabreski, tuttavia, il P-51 non fu all'altezza del Thunderbolt nei bombardamenti in picchiata e non riuscì a sopportare il tipo di punizione che assorbiva abitualmente.

Con il doppio della portata dei P-47, i Mustang alla fine hanno assunto i compiti di scorta per i flussi di bombardieri dell'Eighth Air Force. I piloti Thunderbolt si erano comportati eroicamente, ma anche se dotati di serbatoi di carburante usa e getta, gli aerei non avevano l'autonomia necessaria. La spinta finale per i P-51 fu accelerata da una disastrosa missione B-17 il 14 ottobre 1943. In quel "giovedì nero", 291 B-17 senza scorta attaccarono per la seconda volta l'impianto di cuscinetti a sfera a Schweinfurt. Hanno inflitto danni considerevoli, ma 60 fortezze sono state distrutte e 140 danneggiate. Altri 88 aerei dell'Eighth Air Force erano caduti la settimana precedente e le perdite erano intollerabili.

La prima missione scortata dai Mustang fu organizzata il 5 dicembre 1943 e quindi accompagnarono regolarmente i B-17 e i Liberator a Berlino e ritorno. Alla fine della guerra europea, tutti i gruppi di caccia dell'Ottava Air Force tranne uno erano equipaggiati con Mustang.

L'arrivo dei P-51 cambiò le sorti della guerra aerea in Europa, ma i piloti del P-47 rimasero ferocemente fedeli ai loro corpulenti Jug e insistettero sul fatto che erano superiori. Le varianti Thunderbolt migliorate hanno continuato a fornire un servizio valoroso su tutti i fronti, dall'Europa nordoccidentale al Nord Africa e dall'Italia al Pacifico. Erano basati in Australia dalla fine del 1943 e i P-47N scortavano i bombardieri pesanti Boeing B-29 Superfortress della Twentieth Air Force in lunghe missioni sull'acqua.

L'ultima di una dozzina di varianti del famoso Thunderbolt, il P-47N è stato costruito esclusivamente per l'impiego nel Pacific Theatre. Sono stati schierati un totale di 1.816. I P-47N erano specializzati nel bombardamento e nel mitragliamento di navi, linee ferroviarie e aeroporti giapponesi.

Durante la grande invasione dell'esercito e della marina di Saipan a metà giugno 1944, i Thunderbolts del 19th e 73rd Fighter Squadron della Seventh Air Force supportarono gli aerei della Marina nell'esplosione di grotte giapponesi e altri punti di forza con il napalm. Volarono anche a sostegno delle truppe statunitensi e alleate in molte altre azioni del Pacifico, tra cui la riconquista della Nuova Guinea, la campagna delle Filippine e le invasioni di Guam, Tinian, Iwo Jima e Okinawa.

La RAF usava i Thunderbolts per l'addestramento in Inghilterra e in Egitto, ed erano ampiamente schierati per mitragliamenti, ricognizioni e sortite "rabarbaro" in Estremo Oriente. Mentre diversi squadroni in India e Birmania si convertirono dagli Hawker Hurricanes, i P-47 della RAF armati con bombe da 500 libbre, razzi e napalm si specializzarono in assalti di basso livello alle concentrazioni di truppe giapponesi e alle loro lunghe linee di rifornimento. Hanno coperto gli sbarchi anglo-australiani in Birmania e hanno continuato a molestare il nemico in ritirata durante l'ultimo anno di guerra. Un totale di 830 Thunderbolt furono usati esclusivamente contro i giapponesi durante l'amara campagna della Birmania.

I Thunderbolts della RAF in Estremo Oriente portavano bande di riconoscimento bianche per evitare confusione con i combattenti giapponesi Nakajima Ki-84 Hayate, che assomigliavano molto a loro. Gli USAAF Thunderbolts, nel frattempo, scortavano aerei da trasporto alleati C-46, C-47 e C-54 che sorvolavano la "gobba" himalayana dall'India alla Cina.

Fu nel teatro europeo, prima, durante e dopo l'importante invasione della Normandia da parte degli eserciti britannico, americano e canadese martedì 6 giugno 1944, che i P-47 trovarono un nuovo ruolo e si affermarono con un vendetta. Insieme a 10 gruppi di caccia dell'Eighth Air Force e ai micidiali Hawker Typhoon e Tempests della RAF, i Thunderbolts decollarono ogni giorno dagli aeroporti inglesi per attraversare il Canale della Manica e martellare carri armati tedeschi, convogli, aeroporti, depositi di rifornimenti, treni e linee di comunicazione con bombe, razzi e mitragliatrici. Dopo che le truppe alleate scoppiarono dalle loro teste di ponte, gli aerei operarono da piste di atterraggio frettolosamente allestite in Francia.

Finché le condizioni meteorologiche lo consentirono, i Thunderbolts, i Typhoon e i Tempest mantennero la pressione mentre gli eserciti alleati si spingevano in Francia, Belgio, Olanda e in Germania. Hanno applaudito i fucilieri merlata nelle trincee e terrorizzato i loro avversari. Sulle prime linee dell'Europa nordoccidentale nel 1944-1945, il P-47 si dimostrò un'arma temibile. L'effetto di sparare otto mitragliatrici Colt-Browning da 0,5 pollici nelle sue ali è stato descritto da un osservatore come "guidare un camion da cinque tonnellate dritto contro un muro a 60 miglia all'ora".

I fulmini erano i cavalli di battaglia in prima linea della Nona aeronautica del generale Hoyt S. Vandenburg, il più grande comando aereo tattico della storia, che era stato riformato nell'autunno del 1943 dopo le operazioni in Nord Africa, Sicilia e Italia, per supportare le unità di terra in Normandia. Vantava 3.500 aerei.

Nel maggio 1944, 13 dei gruppi di caccia della Nona Aeronautica erano stati equipaggiati con P-47D, adattati al loro ruolo fondamentale come aerei da sbarco e bombardieri di basso livello. Avevano motori ed eliche potenziati e sotto le loro ali erano stati montati rack per trasportare bombe da 500 libbre e, in seguito, proiettili di razzi. Dopo lo sbarco in Normandia, la Ninth Air Force ha seguito l'esempio delle tattiche del "cab rank" della RAF con i tifoni. Gli equipaggi dei carri armati dell'esercito americano con apparecchi radio VHF sono stati in grado di evocare Thunderbolt che trasportano bombe per attaccare obiettivi specifici.

Con un tasso di perdita complessivo di solo lo 0,7 percento, i P-47 distrussero o danneggiarono 6.000 carri armati nemici e autoblindo, 68.000 camion, 9.000 locomotive, 86.000 pezzi di materiale rotabile e 60.000 veicoli trainati da cavalli. Volando 545.575 sortite e registrando circa 1,35 milioni di ore di combattimento, abbatterono 3.752 aerei nemici con la perdita di 824 in battaglie aeree. Nell'agosto 1945, i Thunderbolts avevano volato su ogni fronte e avevano distrutto più di 7.000 aerei tedeschi e giapponesi in aria ea terra.

Le vittorie più aeree nel teatro europeo sono state segnate dal 56° gruppo di caccia "Wolfpack" del colonnello Hubert A. "Hub" Zemke. I suoi P-47 hanno accumulato 665,5 uccisioni e a lui stesso sono stati attribuiti 17,75 aerei nemici distrutti in aria e 8,5 a terra. Il conservatore e gentiluomo Zemke è stato descritto come il comandante di caccia "più combattivo" d'Europa perché guidava regolarmente i suoi piloti in azione. Era anche un tattico innovativo. Sia lui che il valoroso colonnello Gabreski, il terzo asso dell'aviazione americana di tutti i tempi, posero fine alla guerra nei campi di prigionia tedeschi.

La produzione di Thunderbolts terminò nel novembre 1945. I P-47D e P-47N rimasero in servizio con l'USAAF e quando divenne l'US Air Force nel settembre 1947, e alcuni volarono con gli squadroni della Air National Guard prima di essere gradualmente eliminati nel 1955. I P-47 hanno anche operato con le forze aeree di Brasile, Bolivia, Cile, Colombia, Dominica, Ecuador, Guatemala, Honduras, Iran, Italia, Messico, Cina nazionalista, Perù, Turchia e Jugoslavia.

Quando scoppiò la guerra di Corea il 25 giugno 1950, i pianificatori del Dipartimento della Difesa decisero che i caccia con motore a pistoni erano assolutamente necessari per il supporto a terra. Hanno cercato di trovare abbastanza P-47 per il compito, ma gli aerei, che avevano perfezionato tali tattiche nella seconda guerra mondiale, erano quasi esauriti. Alcuni Thunderbolts hanno visto l'azione in Corea, ma l'Air Force non ha avuto altra scelta che fare affidamento principalmente sui P-51 e sulla nuova generazione di caccia a reazione.


Republic P-47M Thunderbolt - Storia

Amo sempre il 56th Fighter Group. Erano il gruppo di caccia di maggior successo dell'8th Air Force nel combattimento aria-aria, ed erano l'unico gruppo di caccia che non si era convertito in Mustang alla fine della guerra, conservarono i loro amati Thunderbolt nonostante la pressione dell'8th Fighter Command e Washington a rinunciare a loro. I vantaggi di essere il migliore…

Dopo il salto, esamineremo un fulmine del 56th Fighter Group di fine guerra.

A partire dall'inizio del 1944, la maggior parte dei nuovi velivoli consegnati all'aeronautica militare degli Stati Uniti presentava una finitura in alluminio nudo. Ma nelle settimane precedenti il ​​D-Day è stato emesso un ordine per velivoli “tattici”, in particolare quelli che potrebbero trasferirsi nel continente, da mimetizzare. Il 56th Fighter Group sapeva sicuramente di non essere considerato davvero tattico, era attaccato all'8th Air Force la cui missione era strategico bombardamento. Ma penso che a qualcuno al quartier generale del gruppo non piacesse molto l'argento. Tutti e tre gli squadroni del gruppo sono stati dotati di colori mimetici unici. Il 62° Fighter Squadron ha adottato uno schema verde/grigio dall'aspetto quasi britannico. Il 63° Squadrone assunse uno schema più sgargiante azzurro/blu scuro. Mentre il 61° Squadrone, il soggetto qui, ha dipinto di nero le loro superfici superiori. Forse. Erano conosciuti come i “black-bolts” e sicuramente sembrano neri nelle foto d'epoca. Ma alcuni veterani hanno detto (almeno alcuni) che la vernice proveniva da un negozio di carrozzeria locale e aveva un distinto cast rosso/bordeaux. Quindi è quello che ho ricreato qui. Penso che sia un aspetto molto divertente.

Anche di interesse, il 56th Fighter Group era equipaggiato in modo univoco con il modello P-47M ad altissime prestazioni. A causa della minaccia del jet tedesco e dei ritardi nel portare un jet americano in combattimento, il P-47M era una sorta di tappabuchi di emergenza. Utilizzava la versione ad alto rendimento del motore R-2800 in fase di sviluppo per il P-47N Thunderbolt a lungo raggio (e molto più pesante), sulla prima e più piccola cellula P-47D. C'erano seri problemi iniziali con il motore, e l'orrore degli orrori, il 56th dovette compiere alcune missioni con i Mustang prima che i loro P-47M fossero completamente pronti per il combattimento. Ma con 2800 CV e una velocità massima di 473 mph potrebbe essere valsa la pena aspettare. Il 56° sarebbe l'unico operatore del P-47M.

Mi piacciono anche le sue linee relativamente pulite. Mentre la maggior parte dei Thunderbolt aveva rastrelliere e punti fissi per ordigni extra o carburante sotto le ali, il modello M no. Il progettista originale del T-Bolt, Alexander Kartveli, si era sempre opposto all'appendere “ornamenti di Natale” sotto il suo aeroplano. Ma le realtà del combattimento dettavano diversamente. Kartveli è stato indubbiamente contento che il modello M abbia lasciato la fabbrica pulita ad eccezione del portapacchi.

Questo è il kit Tamiya P-47M con decalcomanie PYN-up.

“Lorene” è stata pilotata dal tenente Russell Kyler e prende il nome dalla sua ragazza.


6 Fatto per i cieli, bestia sulla terra

Spesso utilizzato per scortare i bombardieri, il P-47 eccelleva anche contro bersagli a terra. Mentre la sua velocità, forza e pugno infuocato lo rendevano invincibile in aria, la sua capacità di trasportare bombe e razzi ha segnato il destino per l'opposizione di terra. La robusta costruzione del Thunderbolt e la sua capacità di subire colpi senza gravi danni, hanno reso l'aereo la scelta ideale per gli attacchi al suolo.

Dopo aver digerito l'esplosione di fuoco dalle difese di terra durante la guerra, è stato successivamente schierato per provocare il caos su treni e camion, interrompendo seriamente il settore dei trasporti tedesco.


Republic P-47 Thunderbolt

Il primo prototipo volò il 6 maggio 1941. Fu costruito un totale di 15677 velivoli. Il 2 agosto 1944 l'XP-47J raggiunse una velocità di 811 km/h.

Mio padre ha pilotato il P-47 Thunderbolt nella seconda guerra mondiale e ha detto che nel 1945 hanno avuto un briefing su uno squadrone di caccia tutto femminile formato da Hitler e Goering. I migliori piloti LADY avrebbero pilotato jet e cercato di abbattere i bombardieri americani! Ha detto che hanno mostrato alcune diapositive del Jet ME-262 e immagini di alcune delle migliori donne pilota tedesche! HANNAH REICH e ANNA KREISLING, quando è stata mostrata la sua foto, tutti i ragazzi hanno iniziato a ululare e fischiare perché sembrava una Pin Up Girl di Hollywood. Tutti erano dispiaciuti per i tedeschi perché erano così disperati che stavano mandando su Lady Pilots!
Tre settimane fa al Regency Hotel Bill Clinton era in ascensore a parlare con Anna Kreisling. Entra Barbra Streisand e chiede di sapere chi è. Bill ha provato a presentare ANNA, ma Streisand ha provato a prenderla a pugni e l'ha mancata e Anna l'ha stesa a terra con un cross destro e le ha rotto il naso! Bill ha dovuto portare Streisand nella sua stanza e Anna le ha messo del ghiaccio sul naso! Ti dico che mio nonno avrebbe pagato $ 20.000 dollari per vedere quel combattimento.

Ron, cosa interessante su Kyushu.. quando ero un ragazzino, eravamo di stanza a Itazuke e Brady AFB vicino a Fukuoka.. ha menzionato più di una volta di mitragliare e bombardare le stesse basi in cui vivevamo.. Affascinante come vanno le cose a volte .

Mio padre era con il 318th FG 19th Sq da Saipan a Ie Shima. Ha pilotato sia il P-47D che successivamente il P-47N. Adoro quell'aereo. Ha volato fino alla pensione nel 1972 pilotando l'F-100D. Ha detto che l'unico aereo che gli piaceva di più della "N" era l'F-86.

Conoscevo molti dei ragazzi del branco di lupi di Zemke. Se ne sono andati tutti ora con la morte di Bud Mahurin. Erano tutti come il P-47, duri, sfacciati, intelligenti e di prim'ordine. Hub Zemke era la personificazione del Fulmine.

MEMORANDUM INER-OFFICE, Army Air Forces Material Center, Ufficio del Comandante Generale. Questo è stato inviato dal Col. George.E.Price:haw, TSBPR Ext. 2-9105 a Wright Field,
Dayton, Ohio, il 6 ottobre 1944. È stato inviato a: The Chief, Engineering and Procurement. Si tratta di un memorandum contenente i risultati di un confronto dei test sulle prestazioni del P-47D, M e N. Di seguito sono riportati alcuni dei risultati per il P-47M a potenza di emergenza di guerra (2800 CV):
367mph /SL. 401 miglia all'ora / 10.000 piedi. 436 miglia all'ora / 20.000 piedi. 473 mph / 30.000 piedi. SALITA: 3960fpm /SL. 3740 piedi al minuto/10.000 piedi. 3300 piedi al minuto / 20.000 piedi. 2180 piedi al minuto/32.000 piedi. Raggio di combattimento: 400 ml.
Peso di combattimento: 13,262 libbre.
Quanto segue è per il P-47N alla potenza di combattimento (2800 CV).
359mph /SL. 392 miglia all'ora / 10.000 piedi. 423 miglia all'ora. /20,000 piedi. 457 (467 nel test effettivo il memorandum aveva un errore di stampa) mph / 32.000 piedi.
SALITA: 3580fpm /SL. 3500 piedi al minuto/10.000 piedi. 3150 piedi al minuto / 20.000 piedi. 1840 fpm/32.000 piedi. Raggio di combattimento: 1310 ml. Peso di combattimento: 15.790 libbre. Il motore era l'R-2800-57 con un turbo CH5.
Il P-47D-30 in emergenza di guerra (2600 CV):
345mph /SL. 383mpn/10.000 piedi. 417 miglia all'ora / 20.000 piedi. 443 miglia all'ora / 29.000 piedi. SALITA: 3180fpm /SL. 2920 piedi al minuto/10.000 piedi. 2470 fpm / 20.000 piedi. 1100 piedi al minuto/32.000 piedi. Raggio di combattimento: 600 ml. Peso di combattimento: 12,731 libbre. Il motore era: R-2800-59.

Pete,
Il P-47M utilizzava l'R-2800-57 con turbo CH5. come il P-47N. L'unica differenza era che i bug non erano stati tutti risolti nell'M. Ho letto un articolo che suggeriva che fosse usato anche l'R-2800-14W. Possibilmente. L'R-2800-57 è stato indicato come la serie C dalla repubblica e hanno potenziato uno di questi per 7,5 ore. a 3600cv. senza un solo fallimento di alcun tipo. Il motore era completamente esaurito ma non un singolo componente si guastava. Ho letto un altro articolo che sosteneva 250 ore. Wow, se vero. L'autore sostiene inoltre che la performance sarebbe stata la seguente:
470-480 mph / 28.500 piedi. 20.000 piedi/5,7 min. a potenza militare (2100 CV) e 20.000 piedi. /4,75 min. in WEP (2800 [email protected] giri/min). Personalmente non ho letto alcun documento ufficiale a sostegno di queste cifre. Il tempo di salita a motore militare sembra altamente improbabile e il tempo di emergenza bellica mi sembra ottimista.

Per quanto ne so (in questo momento) ufficialmente il P-47M è stato il caccia statunitense a propulsione più veloce ad entrare effettivamente in combattimento. Rapporti pilota documentati affermano che il P-47M è stato spinto di tanto in tanto a 500 miglia all'ora. Questo sarebbe stato molto in alto. e sopra i 28.000 piedi è dove questo aereo brillava davvero. Tuttavia, fino a circa 21.000 piedi, l'F4U-4 era più veloce di 15-25 miglia orarie. È qui che il Corsair ha davvero brillato. Entrambi usavano l'R-2800 con diverse configurazioni del compressore. L'R-2800 era un motore robusto e affidabile.

La salita iniziale per il P-47N era un pedone 2770 fpm.

4,2 minuti a 15.000' per la M,
4.6 per il n.
Questi sono i tempi potenziati.
(Ho dovuto correggere il mio post precedente in cui confrontavo la M's 4.2 con la N non potenziata)

467 mph era per il P-47N potenziato a 2800 CV.
Ma il tasso di salita è sceso dal P-47M di 3500 fpm.
Ora una salita a 15.000' ha richiesto circa 2 minuti in più.

473 mph era la velocità di livello a 32.000' per il P-47M ma aveva problemi al motore. Il raggio era di sole 400 miglia.
457 mph per il P-47N. Motore più lento ma più raffinato. Il raggio era di 1.310 miglia. Secondo quanto riferito, è armato con i più veloci M3 .50 con una velocità di 1200 giri / m ciascuno!
A differenza di altri super combattenti, il P-47N ha visto il combattimento in numeri significativi.

Il P-51 era un grande aereo. più come un modello di costume da bagno. sexy, ad alta manutenzione. il p-38 era muscoloso, robusto. un pugile ben addestrato. Il p-47 era un combattente di strada. Ha letteralmente sbattuto fuori con alcuni dei migliori aerei della storia e di solito ne è uscito vincitore. duro come cuoio di stivali. e potrebbe darlo o prenderlo. come un timex, potrebbe volerci una leccata e continuare a ticchettare.
Non credo che NESSUN combattente in particolare sia stato il migliore della seconda guerra mondiale. bisogna metterli in prospettiva per cominciare a vedere come ciascuno era efficace. Come qualsiasi altra macchina, può essere brava solo quanto il suo operatore. Quegli uomini erano fantastici e ci è capitato di dare loro l'attrezzatura giusta per dimostrarcelo. grazie ragazzi!

44 P-47N si scontrarono con alcuni aggressivi intercettori Ki 84 durante la scorta di bombardieri B-29 su Yawata, Kyushu, l'8 agosto 1945.
4 combattenti sono stati persi su ogni lato. Il Ki 84 aveva il miglior cannone ad ala da 20 o 30 mm. L'Ho-5 era il 20 mm più veloce al mondo: 850 giri/min ciascuno! E la Ho-105: 450 giri/min! (circa quanto un 20 mm su uno Zero, ma questi sono 30 mm!)
I P-47N di scorta con sede a le Shima avevano i nuovi M3 Browning .50 con una velocità di 1200 colpi al minuto ciascuno. x8!
Il 14 agosto, il capitano Douglas Currey, anche lui del 318° Gruppo, ha danneggiato una Kawasaki Ki 61 Tony quando ha avvistato un solitario Nakajima Frank a est di Osaka. Le sue nuove pistole hanno fatto a pezzi il Ki 84 del maresciallo Kenji Fujimoto che è stato ferito a morte. Il giorno dopo il Giappone si arrese. Spesso questo è stato erroneamente segnalato come un Ki 43 Oscar come ultima vittima della guerra aerea sul Giappone, rimbalzato da un P-47. Mi correggo se ho ripetuto lo stesso rapporto errato.

Puoi scommettere la tua vita sul P-47 che ho fatto molte volte. Un campione è la mia ultima missione con il 358th. Gruppo, 365. Squadrone. Ho volato 50 miglia con un motore in fiamme,
4 piedi della mia ala sinistra tagliati, un buco in cui potresti mettere un barile sulla mia ala destra, le superfici della coda danneggiate, il pannello degli strumenti andato e i fori numerosi da contare. Ho avuto due gambe rotte, schiena rotta, ferite alla testa, colpi di pistola al ginocchio sinistro e altre lesioni. Ora ho 86 anni e vivo ancora grazie a DIO e alla robustezza del p-47.
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Ho pilotato il P-47 Thunderbolt nel 365th (Hellhawk) Ftr. Grp.in the ETO e so senza dubbio che devo la mia vita al JUG. Non avremmo mai potuto eseguire gli attacchi di basso livello in cima agli alberi che abbiamo fatto contro le forti concentrazioni di contraeree e sopravvivere in qualsiasi altro caccia della seconda guerra mondiale. Era dannatamente brava contro il Me-109 e l'FW-190 quando riuscivamo a farli combattere.

In realtà, non hanno messo un R4360 nel P-47. Il modello più votato era il P-47M, che aveva un P&W R2800-56, che era una versione ad alto rendimento del grande R2800. Questo motore è stato testato per 24 ore consecutive con una potenza di 3000 CV. Si è divorato da solo, ma non ha mai smesso di correre. Il P-47M è stato sorvolato l'Europa alla fine della guerra, dal 56th Fighter Group. Potrebbe toccare 500 MPH in volo livellato, con una spinta sufficiente.

Il P-47C aveva un'immersione terminale di .73 (556 mph) e una linea rossa di .69 (525 mph).
Il P-47D aveva una velocità di immersione sulla linea rossa di Mach.72 (550 mph) se la memoria non mi inganna.
P-47N si è tuffato a Mach .83 (632 mph)!
Potrebbe anche ritirarsi meglio della maggior parte.
Il P-47D ha rotolato 91 d / s a ​​300 mph.
Com'era l'ora del cerchio? Forse 27 secondi per girare. Abbastanza in alto potrebbe girare con la Luftwaffe.
Se possiedi un'alta quota, puoi battere qualsiasi cosa al di sotto e tornare su, specialmente con 8 cannoni!
Dico di lasciare il supporto a terra di basso livello ad altri caccia a potenza radiale come F4U, La-7 e Fw 190 o N1K e Ki 100 che possono competere meglio lì che in cima. In ogni caso, mantieni i caccia alimentati in linea al di sopra della contraerea. Soprattutto i campioni d'alta quota come Mustang, Spitfire e Bf 109 o Ki 61-II e persino Yak-3, -9U.
Il P-47 era così eccezionale non perché fosse il migliore, ma perché poteva fare tutto molto bene se necessario, in gran numero al momento e nel posto giusto. Ha dimostrato di valere i soldi extra necessari per acquistare e fare rifornimento.
Quanti combattenti potrebbero spegnere uno schema di fuoco più denso e anche prendere meglio un pugno?
Era il muscolo hp tutto americano che ha reso possibile il resto.

Con il retrofit del P&W R-4360, il P-47 potrebbe superare qualsiasi altra cosa nell'aria. Mio padre era il caposquadra del blocco di prova sul primo R-4360 costruito per Pratt & Whitney. Hanno dovuto rinforzare la struttura di montaggio della cella di prova per tenerla. L'ho provato nel Navy Corsair ma si è capovolto sulla controcoppia, uccidendo il pilota e rovinando l'aereo. Non credo che ne abbiano mai messo un altro in un Corsair. Il P-47 ha gestito il problema della coppia. Non so quanti sono arrivati ​​in Europa o se ha mai visto il combattimento. Mi piacerebbe avere notizie da chiunque sia stato assegnato a un'unità P-47 su cui sono stati installati gli R-4360.

Trovo sconcertante che il P-47 non sia stato utilizzato in Corea. Sarebbe stato un aereo da supporto ravvicinato migliore del P-51 (meno vulnerabile al fuoco a terra) o dell'F-80 e -84 (più lento). L'esperienza del 1944-45 era stata dimenticata così in fretta?


Inhaltsverzeichnis

Die P-47 war die Weiterentwicklung des von Alexander Procofieff De Seversky entwickelten Auslegungskonzeptes von schnellen Ganzmetallflugzeugen, das ab 1933 von der Seversky Aircraft Corporation in einigen Konstruktionen umgesetzt wurde. Nach dem Aufkauf der Anteile von De Seversky durch andere Aktieninhaber erfolgte im Oktober 1939 eine Umbenennung des Unternehmens in Republic Aviation Company. Direkte Vorgänger der P-47 waren die Republic-Entwürfe P-43 und P-44, die, wie auch beits alle vorhergehenden Seversky- und Republic-Konstruktionen vom Chefkonstrukteur Alexander Kartweli entworfen wurden. Im novembre 1940 bestellte das United States Army Air Corps (USAAC), aus dem im folgenden Jahr die USAAF hervorging, die beiden Prototypen XP-47 e XP-47A. Diese erwiesen sich jedoch nach den ersten Erfahrungsberichten vom europäischen Kriegsschauplatz als zu schwach bewaffnet und nicht leistungsfähig genug und wurden deshalb nicht in Serie hergestellt.

Kartweli ha iniziato a daraufhin mit den Arbeiten an der sehr viel größeren und schwereren XP-47B. Da der voluminöse GE-Turbolader im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht werden musste, wurde die Bauform als Mitteldecker gewählt, um unterhalb von Cockpit und den durchgehenden Flügelholmen zu beiden Seiten des Ansaugtrichters auchren diech hinter. Hinter dem Ladeluftkühler verliefen zwei Ladeluftleitungen zu beiden Seiten der Pilotenkanzel wieder nach vorn zum Vergaser.

Der Jungfernflug fand am 6. Mai 1941 statt. Von den Vorgängermustern wie der Republic P-43 unterschied sich die P-47 durch ihre Größe, Leistung und Masse, die aus der Verwendung des großen Pratt & Whitney R-2800-Doppelstern-motors mit Turbolader resultierten.

Die P-47B, von der 171 Exemplare gebaut wurden, war aufgrund der Einschränkungen ihrer Ausrüstung nicht kampfeinsatzfähig und diente in den Vereinigten Staaten als Schulflugzeug. Die von den Schulungseinheiten gemachten Erfahrungen mit der anfangs unzuverlässigen P-47 halfen Republic, die "Kinderkrankheiten" des Typs zu beseitigen.

Die in 602 Exemplaren gebaute P-47C war das erste US-amerikanische Jagdflugzeug, das die USAAF ab aprile 1943 auf dem europäischen Kriegsschauplatz in großer Zahl einsetzte. Der Aktionsradius war allerdings nicht groß genug, um den Bombern der 8th Air Force bis zu den weiter entfernten Zielen im deutschen Reichsgebiet Begleitschutz zu geben, so dass die P-47 als Begleitjäger nur von derzenänktem nordamericano 51 abgelöst wurde.

Stattdessen wurde die P-47 von der 9th Air Force, die vor allem taktische Einsätze flog, in zunehmender Zahl als Jagdbomber eingesetzt. Dank der besonders robusten Konstruktion mit dem luftgekühlten Sternmotor waren die P-47 hierfür besser geeignet als die P-51 mit ihrem flüssigkeitsgekühlten Motor.

Mit ihrem vergleichsweise geringen Aktionsradius wurden P-47 im Pazifikkrieg nur in geringer Anzahl eingesetzt.

Am 8. Mai 1945, dem Tag der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht, stürzte eine von dem 19-jährigen 2nd Lt. Henry G. Mohr aus der 405th Fighter Group, 511th Squadron, gefloge P-47 in den österreichischen Traunsee. Mohr wurde von Einheimischen gerettet und überlebte. Sie war eines der letzten Flugzeuge, welche die Alliierten im Krieg in Europa verloren. Diese Maschine blieb bis zum Jahr 2005 verschollen, bevor sie in 70 Metern Tiefe gefunden wurde. [1] Im Juni 2017 hob das Flugzeug nach einer erfolgreichen Restauration wieder ab. [2]

Die Wehrmacht konnte einige erbeutete P-47 wieder flugtauglich herrichten und in der 2./Versuchsverband Ob.d.L. ("Wanderzirkus Rosarius") der Luftwaffe einsetzen.

Die Luftwaffen Brasiliens, Chiles, Kolumbiens, der Dominikanischen Republik, Ecuadors, Mexikos, Jugoslawiens, der Türkei und Perus verwendeten Thunderbolts teils bis in das Jahr 1966 hinein.

Dank der mit dem Turbolader erreichten großen Volldruckhöhe war die P-47 in Höhen über 8000 m sehr schnell und trotz ihres hohen Gewichts war ihre Steigleistung derjenigen der Focke-Wulf Fw 190 in großer Höhe ebenbürtig. Weiter sorgte der Turbolader für zumindest durchschnittliche Leistungen in mittlerer und niedriger Höhe, während Gegner mit mechanischer Aufladung für Höhenleistung oder gute Leistung in niedrigen und mittleren Höhen im jeweils einufistung Bereweils.

Die Rollrate der P-47D war mit bis zu 90°/s mittelmäßig die Querrudersteuerung blieb aber auch bei hohen Geschwindigkeiten erhalten, während die Messerschmitt Bf 109 im Hochgeschwindigkeitsbereich eine deutlich hatte di schlechteres da Rollate47.

Im steilen Sturzflug konnte die P-47 schnell beschleunigen, war dabei aber durch Vibrationsprobleme in ihrer Endgeschwindigkeit begrenzt. Einige Piloten berichteten, dass die P-47 im Sturzflug plötzlich sehr stark vibrierte und das Höhenruder wirkungslos wurde. Britische Tests ergaben, dass die P-47 bei einer vergleichsweise niedrigen Machzahl unsteuerbar wurde. Diese Tests führten zur Ausstattung der P-47 mit Sturzflugklappen, welche die Steuerbarkeit verbesserten und so die maximale Machzahl etwas heraufsetzten. Auch nach der Einführung der Sturzflugklappen – die den aus diesem Problem entstehenden taktischen Nachteil milderten – waren die Fw 190 und die Bf 109 in dieser Hinsicht aber immer noch überlegen. 30 Piloten der deutschen Luftwaffe erzielten fünf oder mehr Abschüsse von P-47. [3]

Zwar haben P-47-Piloten berichtet, im Sturzflug die Schallmauer durchbrochen zu haben diese Berichte sind aber auf Anzeigefehler des Fahrtmessers im Hochgeschwindigkeitssturz zurückzuführen. Allerdings ähneln einige der von den Piloten beim Erreichen der maximalen Machzahl beobachteten Phänomene denen beim Durchbrechen der Schallmauer.


Sisällysluettelo

Koneen suuriin ulkomittoihin vaikutti osaltaan rungon takaosaan sijoitettu turboahdin ja sen vaatimat putkistot pakokaasulle, ilmanotolle ja ahdetun ilman paluulle, ahtimen jäähdytykselle sekä välijäähdyttimelle. Koneen runkoa voi verrata Vought F4U Corsair -hävittäjään, jossa oli sama moottori mutta mekaanisesti ahdettuna ja välijäähdyttimellä.

Kone suunniteltiin alun perin torjuntahävittäjäksi, mutta suunnittelija Alexander Kartvelin mukaan se soveltui myös suurten korkeuksien saattohävittäjäksi, minkä tehtävän se selvitti melko hyvin, kiitos tehokkaan ahtimen ja siipikonstruktion. Toimintasäde riitti lähempänä oleviin kohteisiin, mutta ei kauempana oleviin. [3] Kone osoittautui myöhemmin loistavaksi hävittäjäpommittajaksi ja maataistelukoneeksi vahvan rakenteensa ansiosta. Kahdeksan .50 kaliiperin (12,7 mm) raskasta konekivääriä takasi riittävän tulivoiman. [4]

Alkusarjojen koneet olivat melko kömpelöitä, joten P-47 ei aluksi soveltunut kaartotaisteluun, mutta tehokkaan moottorin ja hyvän tulivoiman ansiosta se sopi erinomaisesti "heiluri-ilmataisteluun" jossa pyrittiin nousemaan vihollisen yläpuolelle ja iskemään sieltä. Koneen suuri nopeus erityisesti korkealla ja hyvä siiveketeho ts. nopea kaartoonlähtö suuressa nopeudessa mahdollistivat tiukemmin kaartavan vihollisen kuten Bf 109 hävittäjän ahdistamisen. Tällöin kone kallistettiin aluksi poispäin, takaisin ja ominaisuuksia käyttäen vastustajan perään tämän kaarron ulkopuolelta mikä poisti tarpeen pysyä kaartosäteen sisäpuolella. Thunderboltin syöksynopeus teki myös tästä irrottautumiskeinosta vaarallisen. Vuonna 1944 käyttöönotetut leveälapaiset potkurit paransivat Thunderboltin suorituskykyä huomattavasti, ja sen suurin ongelma, nousukyky, korjaantui.

Koneen viimeisessä tuotantomallissa, P-47N:ssä, oli suuren siipipinta-alansa ja alhaisen siipikuormituksensa vuoksi erinomainen ketteryys ja pitkä toimintamatka, jopa 8 h, ja sitä käytettiin erityisesti Tyynellämerellä.

Koneen heikkouksina olivat aluksi myös huono näkyvyys taaksepäin ja lyhyt kantama: ensin mainittu ongelma ratkaistiin sarjasta D-25 eteenpäin käyttöönotetulla kuplakuomulla ja jälkimmäinen koko ajan kasvatetulla polttoainekapasiteetilla sekä lisäpolttoainesäiliöillä. P-47N:n esisarja, P-47M, oli koko toisen maailmansodan nopein operatiivisessa käytössä ollut mäntämoottorihävittäjä.

Ensimmäinen Thunderboltia operatiivisesti käyttänyt yksikkö oli 8. ilmavoimien 56th Fighter Group, joka lensi ensimmäisen kerran operatiivisesti kesällä 1943. 56th lensi Thunderboltilla koko sodan läpi, sai eniten ilmavoittoja (688 kpl) kaikista Euroopassa palvelleista USAAFin hävittäjärykmenteistä, ja sen jäseniä olivat kaksi eniten Euroopan sotanäyttämöllä ilmavoittoja saaneista amerikkalaisista lentäjistä, everstiluutnantit Robert Johnson ja Francis Gabreski, molemmilla 28 ilmavoittoa. 56th FG:n pudotus-tappiosuhde oli myös paras kaikista USAAFin rykmenteistä, 8:1.

Paremman panssarointinsa sekä ilmajäähdytteisen moottorinsa ansiosta kone kesti osumia selvästi paremmin kuin nestejäähdytteinen P-51 Mustang. Tästä syystä 9. ilmavoimat, joka lensi Euroopan sotanäyttämöllä taktisia operaatioita ja maataistelulentoja, valitsi kalustokseen Thunderboltit.

Tyynellämerellä eniten ilmavoittoja sai 5. ilmavoimien 348th FG ja lentäjistä everstiluutnantti Neel Kearby, 22 kpl. 7. ilmavoimien 318 FG saavutti 153 ilmavoittoa japanilaisia vastaan P-47N-kalustolla vuoden 1945 aikana, enemmän kuin yksikään toinen USAAFin hävittäjärykmentti samana aikana. Viimeinen toisessa maailmansodassa hävittäjä-ässäksi tullut lentäjä, kapteeni Oscar Perdomo, saavutti kaikki ilmavoittonsa P-47N:llä. [5]


Republic P-47M Thunderbolt - History

Vintage Fighter Series 1/24 scale
P-47M Thunderbolt

Descrizione

Here is the new Vintage Fighter Series P-47M Thunderbolt. You may order this model right now for £89.99 plus postage by emailing Vintage Fighter Series directly.

The cockpit shot showing the paper seatbelts that are included in the &lsquoSpecial Edition&rsquo kit &ndash that has the distinguished autograph from the pilot Russell S.Kyler &ndash credited with shooting down an ME-262. Only 500x of these will be available.

So if anyone would love that special and unique present for Christmas, how about a 1/24th scale P-47M? The boxcover is also a &lsquoPoster&rsquo that can be hung on your door or wall, UK retail is £89.99 plus p&p.

There are 3x decal options:

UN-Z &ndash George Bostwick&rsquos, and

Michael (Teddy) Jackson&rsquos &ndash LM-J.

Model and Images © 2017 by Dave Gianakos
Text Copyright © 2017 by Ray Thomas
Page Created 10 November, 2017
Last Updated 12 November, 2017


Republic P-47M Thunderbolt - History

Revell Germany's 1/72 Scale
P-47 D and P-47M Thunderbolts

by Rafe Morrissey
and Floyd S. Werner, Jr.


Revell's 1/72 scale P-47D and P-47M are available online from Squadron.com

Sfondo

The P-47 developmental history has been well covered so we won t go into it here. However, it is worth noting the differences between the D and M models.

With the introduction of the P-51 in the European Theater, P-47 units transitioned to the Mustang until only the 56th Fighter Group flew the P-47 in escort duties. Republic sought to improve performance and endurance to enable the Thunderbolt to better compete in air-to-air combat.

The M model was basically a D model with an upgraded engine. Pratt and Whitney upgraded the R-2800 to a 57C series with a new supercharger and gearbox.

For the model builder, the gearbox is the same as the one used on the F4U-4 Corsair and the P-47N.

The R-2800-57C engine was plagued with developmental problems that weren t ironed out until the final months of the war. All but a few developmental airframes were sent to the 56th Fighter Group in England.

Revell Germany's 1/72 Scale P-47s

The Revell of Germany 1/72 scale P-47 kits are little gems.

Available in the US for under $6.00 these kits are a testament to the state of the art in 1/72nd scale. Molded in light silver or gray plastic, the two kits differ only in the engine and under wing ordinance sprue that is included.

The D model offers two 75 gallon and one 108-gallon flat drop tank, as well as, two 250 lbs bombs.

The M model offers only two long range P-38 style drop tanks and under wing rockets, (not a likely weapons load for an air-to-air fighter in the ETO).

The canopy is a two-piece affair that is rather thick.

The decals for both kits are very thin, opaque and well registered (the stenciling is legible even in this scale), but a bit brittle. They wouldn t stretch enough to suck down into panel lines even with Solvaset.

Costruzione

The cockpit is a joy to put together. The detail is equal to or greater than most 1/48th scale aircraft. It is very complete and contains all the major elements. It just needs a coat of bronze green. Floyd used a Humbrol color with a dry brush of zinc chromate yellow and some silver pencil chipping.

Rafe used a custom mixed color. The instrument panel turned out great after a coat of flat black paint and a little dry brushing. Details were picked out with Prismacolor artists pencils. The overall effect once assembled conveys the sense of a great deal of detail with relatively few parts. There is no need for an aftermarket cockpit set here.

The fuselage fitted together with no major problems and little need for any filler. The fillet for the vertical stabilizer is conveniently provided as a separate part for those who want to do earlier models. It needs some carving and careful fitting where it meets the stabilizer. Rafe forgot to test fit it on the P-47M and had to do a lot of unnecessary shimming and filling to get a good appearance. This was his slip-up and not a problem with the kit. Floyd on the other hand installed the antenna so that it sat on the spine. It wasn t bad except he forgot that he was going to put on the fillet too. Oh well it looks better without one anyhow.

One minor gripe is the cowl flaps, which are molded with a significant gap between them. On the real thing, a spacer would fill these gaps. Revell doesn t include them so Rafe fashioned some from .005 sheet plastic.

The wings are excellent and have a great deal of fine engraved detail. The bomb pylons are separate parts, which is a nice touch again for anyone wanting to do a P-47 without them. The fit wasn t the greatest and Rafe ended up gluing them on and filling the seam with Acryl Blue Putty and removing the excess with Q-tips soaked in nail polish remover. This technique worked fine but cutting off the locating pins and rubbing the pylons over sandpaper held tight against the wing surface would work just as well.

The guns are molded correctly so that the will be parallel to the ground- a first for any 1/72nd scale Thunderbolt! Floyd did drill out the guns but in this small scale only people with a microscope could see them. Compressibility flaps are molded to the underside of each wing. They will have to be filed off if a plane without them is to be modeled.

One of our few minor gripes with the kit is the wheel wells. The kit includes some really super detail, again the best we ve seen in any P-47 kit in this scale. Unfortunately, the model is tooled like the old Monogram 1/48th scale kit so the seam between the wing and the fuselage runs right through the corrugated roof of the well. Filling the seam and maintaining all that detail would be darn near impossible so Rafe just decided to live with it. Floyd filled it with Blue Acryl and did his best to make it go away without losing too much detail. If Revell had tooled this kit like the new 1/48 Tamiya P-47s, their kit would be nearly perfect.

Pittura e segni

Rafe first painted red trim on the cowling and the rudder of the P-47M with Testors Acryl Red with a tad of yellow mixed in. He masked the areas to remain natural metal because he planned on using Floquil Old Silver and knew the lacquer-based paint would craze an acrylic undercoat.

After masking over the red trim, Rafe sprayed a base coat of Old Silver thinned with a 50/50 mix of lacquer thinner and mineral spirits. Good ventilation and a mask were a must here! The Floquil laid down nicely and could be handled within 10 minutes. He let the Old Silver dry overnight before masking just to be safe. Rafe masked the undersurface and leading edge of the wing with drafting tape before applying a custom mixed color of Acryl Flat Black with a bit of purple added. When he peeled up the masking Rafe realized that he had forgotten to mask the leading edge of the horizontal stabilizers. This caused a real dilemma because you can t spray the lacquer based Old Silver over an acrylic top color.

Rafe ended up masking everything but the leading edge and spraying Pollyscale Bright Silver mixed 50/50 with clear gloss. This turned out great and the match between the acrylic Pollyscale and lacquer based Floquil metal colors was perfect.

Floyd first sprayed his kit with Future floor wax in preparation for the Alclad. He painted it with Alclad Aluminum overall. Then he went back in and painted the control surfaces and select panels with Alclad Duraluminum for added interest. When that was all dry he painted the cowling RLM 04 and the black stripes on the tail. The Olive Drab anti-glare panel was the final touch.

The P-47M was only in service for a few months so extreme weathering wasn t appropriate. Rafe lightened the base color of the topcoat with a few drops of white and sprayed this along the very top of the fuselage and the front edge of the wings. He applied a pastel sludge wash to the panel lines on the bottom of the plane using a blue gray color similar to Payne s Gray.

Control surfaces received a sludge wash with black pastel. He brushed on exhaust stains with a mix of black and raw umber pastels. Finally, Rafe added a few ticks with a silver Prismacolor artist s pencil around the cockpit, gun bay doors and trailing edge of the wing next to the fuselage.

Floyd opted for just a light wash of Paynes Grey in the panel lines. Not wanting to dirty it up too much as he liked it a lot. He did use a burnt umber wash to discolor the turbosupercharger exhaust.

Landing gear, wheel bay doors and under wing ordinance were attached with white glue. Rafe painted the drop tanks on the P-47M with SNJ and polished them with aluminum powder to get a high shine to set them apart from the rather dull finish under the wings. A bit of dry brushing and a wash of raw umber oil paint brought the tires and wheels to life.

Conclusione

The P-47 is one of the most well known allied fighters of World War Two. Up until now, no manufacturer had really done this significant plane justice. The Revell Germany P-47s give the modeler everything he or she could ask for in a kit at a great price. Our only hope is that they will add a razorback version to their excellent line of P-47s and a series of Bf-109s.


Guarda il video: P-47M THUNDERBOLT. REVELL 172. SCALE MODEL. STEP BY STEP (Gennaio 2022).