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Polikarpov I-188


Polikarpov I-188

Il Polikarpov I-188 è stato l'ultimo progetto ad essere basato sull'I-185 e doveva utilizzare un motore più piccolo, più leggero ma meno potente dell'aereo originale. L'I-188 fu sviluppato all'inizio del 1943. Il nuovo motore M-90 aveva un diametro ridotto rispetto al motore M-71 utilizzato nell'M-185 e avrebbe ridotto la resistenza, compensando la perdita di potenza. L'I-188 non è mai andato oltre la fase di progettazione.


Polikarpov I-185

Il Polikarpov I-185 era un aereo da combattimento sovietico progettato nel 1940. Volava con tre motori diversi, ma tutti non erano sufficientemente sviluppati per l'uso in servizio o la loro produzione completa era riservata ad altri caccia già in produzione. Il programma I-185 fu cancellato dopo un altro guasto al motore del favorito Shvetsov M-71 radiale da 2.000 cavalli (1.500 kW) il 27 gennaio 1943.


Indice

Il progetto dell'I-185 [N 2] prese avvio nel 1939 (con il numero di "progetto 62") [3] , riprendendo in linea di massima il lavoro già svolto sul precedente I-180. Obiettivo del progettista era di intervenire sul valore del carico alare del velivolo, sia grazie ad un diverso disegno dell'ala, sia grazie alla maggiore potenza disponibile con l'impiego del nuovo motore radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90, che si prevedeva capace di erogare 2 000 hp di potenza [3] [4] [5] .

Per massimizzare le prestazioni e migliorare il raffreddamento del motore, Polikarpov aveva disgnato un nuovo cofano motore estremamente aderente che includeva un'elica intubata [N 3] : l'aria dopo aver raffreddato i cilindri veniva espulsa attraverso le alette aerodinamiche generando un supplemento di spinta [4] .

Nel mese di maggio del 1940 [6] [7] il primo prototipo dell'I-185 era pronto ma sia le prove al banco che i primi rullaggi evidenziarono che le attestazioni circa la potenza del motore M-90 erano estremamente ottimistiche [6] [7] .

Venne presa la decisione di attivare il motore Shvetsov M-81, ancora una volta in fase sperimentale [6] : la sua potenza prevista in 1 200 hp [6] [7] , consentì di svolgere soltanto un breve volo di prova l' 11 gennaio del 1941 [6] . Nel frattempo era stato realizzato un secondo modello dell'I-185 equipaggiato con il nuovo M-82 da 1 700 hp [6] [7] , che presentava un minor ingombro aerodinamico frontale, riducendo la resistenza dell'aereo e favorendo la sua massima velocità le prove su questo nuovo modello ebbero inizio nel maggio del 1941. Grazie alle minori dimensioni dell'unità motrice, Polipov mise particolare cura nel trovare alloggiamento per tre cannoni ShVAK, calibro 20 mm all'interno della cappottatura del motore [6] [7] , per garantire al proprio caccia un volume di fuoco adeguato.

Nel frattempo, un paio di mesi prima, aveva visto la luce una terza variante dell'I-185, questa volta destinata ad alloggiare il motore Shvetsov M-71 con il quale, dopo le prime positive sperimentazioni in volo [8] , venne riequipaggiato anche il primo prototipo [7] .

A causa dell'invasione tedesca, lo studio di progettazione di Polikarpov e l'impianto produttivo "GAZ 51" furono trasferiti a Novosibirsk [8] ed i test subirono ben presto un ulteriore ritardo. In ogni caso gli esemplari con il motore M-71 furono destinati alle prove in volo mentre l'aereo con il motore M-82 fu impiegato per le prove di tiro. I buoni risultati riscontrati nel corso di queste ultime portarono le autorità sovietiche ad obbligare Polikarpov a trasferito i disegni dell'installazione del motore e dei cannoni anche agli OKB diretti dagli ingegneri Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič, Semën Alekseevič Lavočkin e Aleksandr Sergeevič Jakovlev, accelerando di fatto lo sviluppo dei rispettivi progetti, in particolare quello del caccia Lavochkin La-5 [8] [9] .

Sulla base dei riscontri delle prove di volo svolte presso il "NII VVS KA" [N 4] , le prestazioni dell'I-185 con il motore M-71 risultavano migliori rispetto a quelle di tutti i velivoli con i quali era stato possibile compararlo , erano di produzione sovietica (LaGG-3, MiG-3, Yak-7B), alleata (Airacobra, Spitfire [N 5] ) o nemica (Bf 109F, He 100 [N 6] ) [8] [9] .

Nella primavera del 1941 fu dato inizio alle procedure per la produzione in serie dell'I-185 "M-71" con la costruzione di un esemplare di "pre-serie" questo esemplare è stato dotato di una nuova cappottatura del motore che ne riduceva ulteriormente la resistenza aerodinamica e, tra giugno ed ottobre, fu sottoposto ad una serie di prove di volo prima del trasferimento, in novembre, al "NII VVS KA" per le prove ufficiali [9] . Negli stessi giorni i primi tre prototipi dell'I-185 assegnati al 728º reggimento aereo da caccia [9] [10] .

Le prove sull'esemplare di preserie evidenziano considerevoli problemi di affidabilità del motore M-71 che sfociarono nella perdita sia del velivolo di preserie, il 27 gennaio del 1943 [11] [12] , sia del primo prototipo, il successivo 5 aprile [9 ] . In uno di questi due incidenti, le fonti non sono concordi tra loro, trovae la morte il pilota collaudatore Vasilij Andrevič Stepančon.

Le autorità sovietiche decisero di attribuire la precedenza sulle forniture del motore M-82 al nuovo Lavochkin La-5 e per l'I-185 non c'era alternativa: sebbene fossero studiate due nuove varianti, denominate rispettivamente I-187 e I-188, il suo progetto venne definitivamente abbandonato nella primavera del 1943, malgrado le proteste di Polikarpov [12] .

L'I-185 fu tra i progetti che valsero al giovane ingegnere russo la seconda assegnazione del Premio Stalin nel 1943, un anno prima della sua morte, avvenuta nel luglio del 1944 dopo aver dato vita all'ultimo progetto suo per un aereo da caccia , il Polikarpov ITP [13] .

Cellula Modifica

Discendente in linea diretta, tramite l'I-180, dalla caccia I-16 anche il nuovo progetto di Polikarpov era in legno caratterizzato dalla struttura monoscocca in "multistrato" della fusoliera che integrava l'elemento verticale dell'impennaggio [4] .

L'abitacolo era di tipo chiuso con cupolino vetrato scorrevole verso il posteriore ed era sistemato in posizione arretrata rispetto al centro della fusoliera.

L'ala era ancora più piccola, in lunghezza e superficie, rispetto a quella dell'I-180, ed utilizzava un profilo dallo spessore sottile estremamente, con valori di poco superiori a quelli del britannico Spitfire (all'epoca il caccia ad impiegare il profilo alare più sottile in assoluto) [6] . La struttura dell'ala era interamente metallica, con doppio longherone e rivestimento lavorante in duralluminio. Sui bordi d'entrata erano presenti slat attuati da un sistema pneumatico, mentre su quello d'uscita vi erano alettoni divisi in quattro sezioni e rivestiti in tela [6] .

Il carrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile: i due elementi principali, imperniati sul ventre alare in posizione non distante dalla radice, erano monoruota e rientravano con movimento rettilineo verso il centro della fusoliera. In coda era presente un ruotino d'appoggio, retrattile, il cui movimento poteva essere bloccato (in genere per la fase di decollo) [6] .

Modifica motore

Lo sviluppo dell'I-185 è particolarmente condizionato dalla necessità di reperire un motore abbastanza potente ed affidabile. inizialmente la scelta cadde, in modo rivelatosi ottimistico [4] , sul radiale a diciotto cilindri Nazarov M-90 allora in via di realizzazione dal quale si sperava di ottenere 2 000 hp di potenza.

Quando, nel maggio del 1940, divenne evidente che l'M-90 non sarebbe stato disponibile per tempo la prima alternativa venne individuata in un altro motore radiale in fase sperimentale, lo Shvetsov M-81 ma i suoi 1 200 hp si rivelarono inadeguati per le fornire prestazioni richieste (e, inoltre, il suo sviluppo venne presto abbandonato) [6] .

La prima soluzione soddisfacente fu rappresentata dal quattordici cilindri, sempre radiale, Shvetsov M-82A che si dimostrò in grado di sviluppo 1 700 hp con un buon grado di affidabilità [6] .

Infine, utilizzato su due prototipi e sull'esemplare di pre-serie, la scelta definitiva parve ricadere sul diciotto cilindri Shvetsov M-71 la cui potenza in effetti i 2 000 hp ricercati fin dal principio [6] . fornitoo dalla disposizione angolata di 2,5 cm rispetto all'asse longitudinale dell'aereo [6] , quest'ultimo motore acquistato equipaggiare i velivoli di serie, ma alla fine si rivelò l'anello debole del progetto ed i suoi problemi di affidabilità portarono al definitivo abbandono del programma relativo al nuovo caccia di Polikarpov.

Modifica Armamento

In linea con la sua derivazione dall'I-180, anche l'I-185 nacque dotato di armamento costituito da quattro mitragliatrici: due ShKAS calibro 7,62 mm in fusoliera e due Berezin UB calibro 12,7 mm nelle semiali, tutte sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica [N 7] . L'impiego del motore M-82, di ingombro ridotto rispetto ai motori precedentemente utilizzati, consentì a Nikolaj Polikarpov di studiare la disposizione, rivelatasi particolarmente efficace, di tre cannoni ShVAK calibro 20 mm, camerati per l'impiego di munizioni 20 × 99 mm R.

Nelle varie ipotesi fatte circa le possibilità di dotare l'aereo di armamenti offensivi, nel corso del programma di sviluppo massimo verranno considerate bombe fino ad un massimo di 500 kg oppure otto razzi non guidati del tipo RS-82 in ganci subari.

I dati sulle versioni sono tratti da "Il caccia I-16 di Polikarpov: i suoi predecessori e la sua progenie" [14] se non indica diversamente.

I-185 M-90 denominazione assegnata al primo prototipo dell'I-185, dotato di motore M-90, 18 cilindrito ad aria da 1 750 hp. Cellula rimasta orfana del motore in quanto al momento della sua costruzione l'M-90 non aveva ancora completato i test preliminari. I-185 M-81 nuova designazione attribuita al primo motore prototipo, riequipaggiato con motore M-81 con questo si ebbe il primo, breve, volo dell'I-185 l'11 gennaio del 1941. I-185-M82A designazione relativa al secondo dei prototipi equipaggiato con motore di serie Shvetsov M-82 da 1 700 hp volò per la prima volta nel maggio del 1941. Superate le prove di valutazione, venne sperimentato anche in operazioni di guerra a partire dal mese di novembre del 1942. I- 185 M-71 fu la denominazione assegnata al terzo prototipo, esteso in un secondo momento anche al primo dei tre equipaggiamenti con un motore Shvetsov M-71 sperimentale da 2 000 hp (sostanzialmente un M-62 "raddoppiato", con i cilindri disposti a doppia stella). Fu portato in volo per la prima volta nella primavera del 1941 ma i suoi test subirono presto un'interruzione a causa dell'invasione tedesca. I-185 M-71 "Эталон" ("Standard") si trattava della denominazione attribuita al quarto esemplare, che avrebbe dovuto fungere da "standard" produttivo ed è stato distrutto nel gennaio del 1943 durante un test di volo. Secondo alcuni storici, la sua designazione per la produzione in serie sarebbe divenuta "I-186". I-187 versione rimasta allo stato progttuale, sarebbe stata equipaggiata con motore M-71F da 2 000 hp ed armata con quattro cannoni (due nel muso, due nelle ali al di fuori del disco dell'elica) e sarebbe stata in grado di alloggiare al di sotto delle semiali otto razzi non guidati RS-82. I-188 ancora una variante che non lasciasse il foglio da disegno si trattava di una posizione del progetto precedente equipaggiamento con motore M-90, più leggero e potente dell'M-71F.


188º reggimento di fanteria

Il colonnello James R. Chamberlain, succeduto dal colonnello John McMahon, ricevette l'autorità, il 14 settembre 1864, di reclutare questo reggimento, con sede a Rochester, dove fu organizzato e radunato al servizio degli Stati Uniti per un anno, il 4 ottobre, 5, 7, 10 e 22, 1864 eccetto la compagnia A, originariamente compagnia C, 183d fanteria, che fu radunata a Elmira il 24 settembre 1864.

Le società sono state assunte principalmente: A a Villenova, Alfcgany, Madison, Yorkshire, Freedom e Mansfield B a Rochester, Avon, Phelps, Victor, Italia, Penn Yan, Napoli e Geneseo C in Italia, Gerusalemme, Rochester, Milo, Avon, Middlesex e Spring-water D a Springwater, York, Sparta, Avon, Potter, Portage, North Dansville, Geneseo, Leicester e Mt. Morris E a Livonia, Potter, Portage, Richmond, Avon, Farmington, Jerusalem, Springwater, Seneca, York e Leicester F a Rochester, Corning, Canandaigua, Hornby e Tuscarora G a Springwater, Avon, Gorham, Mt. Morris, Canandaigua, Sparta, Middlesex, Leicester, Italia e Harrington H a Rochester, Sparta, Avon, Dansville e Springwater I ad Avon, Nunda, Rochester, Dansville, Livonia, Groveland, Conesus, Mt. Morris, Phelps e York e K a Rochester, North Dansville, Conesus, Groveland, Torry, Milo, Avon e Middlesex.

Sette compagnie del reggimento, il Mag. Christopher C. Davison, lasciarono lo Stato il 13 ottobre 1864 le altre tre compagnie si unirono più tardi nel 1864 al reggimento prestò servizio nella 2a Brigata, 1a Divisione, 5° Corpo, e fu arruolato e congedato con onore sotto Col. John McMahon, Compagnia A, 1 giugno 1865 tutti gli altri 1 luglio 1865, vicino a Washington, DC

Durante il suo servizio il reggimento perse per morte, uccisi in azione, 23 arruolati per ferite ricevute in azione, 1 ufficiale, 13 arruolati per malattie e altre cause, 53 arruolati in totale, 1 ufficiale, 89 arruolati complessivi, 90 dei quali 1 arruolato è morto nelle mani del nemico.

Risorse online del NYSMM

Altre risorse

Questo vuole essere un elenco completo. Se, tuttavia, conosci una risorsa che non è elencata di seguito, invia un'e-mail a [email protected] con il nome della risorsa e dove si trova. Questo può includere fotografie, lettere, articoli e altro materiale non librario. Inoltre, se hai dei materiali in tuo possesso che vorresti donare, il museo è sempre alla ricerca di oggetti specifici del patrimonio militare di New York. Grazie.

Marrone, Ira. Lettera, 27 marzo 1865.
2 pagine. In parte, fotocopie.
Lettera, 27 marzo 1865, da Ira Brown (n. 1846), 188a fanteria volontaria di New York, nel campo dopo la battaglia di Fort Stedman, a Petersburg, Virginia, a sua moglie ad Almond, New York. Contiene le descrizioni della battaglia di Fort Stedman. Include anche una trascrizione dattiloscritta compilata da una fonte indeterminata.
Adesione 40893. Situato presso la Biblioteca della Virginia a Richmond, Virginia.
Grazie a Ed Worman per aver segnalato questa risorsa.

Carpentiere, Henry B. Lettere (1864-1865).
2 articoli. Numero di chiamata per la raccolta: 20333. Queste sono fotocopie di lettere originali inviate alla moglie di Carpenter in merito all'assedio di Petersburg, in Virginia. Le esperienze e le condizioni della guerra di trincea sono descritte in modo vivido.
Situato presso i Manoscritti e le collezioni speciali della Biblioteca dello Stato di New York.

Gli oggetti che il museo contiene sono in grassetto.

61 Lake Avenue, Saratoga Springs, NY 12866
Telefono: (518) 581-5100 | Fax: (518) 581-5111


Progetti di aerei e aerei falsi (lista nera!)

Inizierò questa discussione nel tentativo di trovare le risposte alla domanda in quanto "E questo aereo è reale?" è più facile.
Se trovi un tipo, che è stato dimostrato essere un falso, pubblicalo qui con un oggetto che lo dice
il produttore e il tipo dichiarati. Nel post per favore fornisci la fonte che hai trovato, sentiti libero
allegare un'immagine, poiché a volte la designazione da sola potrebbe non essere così chiara.
- Poiché i post sono ordinati solo cronologicamente, inizierò un elenco all'inizio di questo thread, che farò
completare successivamente.


Elenco dei falsi,
ordinati per paese di origine e produttore:

Bulgaria:
- MiG 15 caccia bombardiere a doppia fusoliera


Cina:
- Combattente stealth, delta canard

Cecoslovacchia:
Avia
- Av-52 "Nikola Šuhaj"
- LetovL-115 Delfin
- Lirpa ceca-2010, Advanced Interceptor

Francia:
Aérospatiale
- F-0104-91 Elicottero Canard

Payen
- Pa.46/6 "Bourrasque" (bimotore da record aereo/da corsa)


SNCASE
- SE.8000/SE.8200 Hirondelle

Heinkel
- Heinkel He-162 S-2 (da NON confondere con l'aliante da addestramento He 162!)
- Heinkel He 117/He 536 /He X

Horten
- Horten Rocket Fighter con ala parabolica

Junkers
- Junkers Ju 225 (vedi Klagenfurt 225)

- Klagenfurt
- Klagenfurt 225 (o Junkers Ju 225)

Krupp-Germania
- Krupp-Germania Ks.Ib

Lippisch
- "Gleiter Bombenflugzeug"

de Havilland
- Missile Fireguard

fata
- Conversione Turboelica Pesce Spada

Gloster
- G.45 Meteora marina FSN.6
- SS.39 Gannet
- SS.40 Skipper I
- SS.42 Skipper II


Projektowanie i rozwój

I-185, zaprojektowany na początku 1940 roku, bazował na I-180, który sam w sobie był rozwinięciem I-16, ale był praktycznie nowym projektem. Skorupowa kadłuba podobnie zbudowane z „” shpon formowanego sklejki brzozowej, a także miał integralną płetwy, ale był znacząco dłuższy od I-180. Dwu- dźwigar , Metalowe skrzydło było mniejsze i cieńsze niż I-180 w skrzydle, prawie tak cienka jak w przypadku Spitfire skrzydła jest na poziomie 13% w nasady, zwężona koa do 8% Skrzydło miało profil NACA-230 e zostało obszyte duralluminio . Zamontowano pneumatycznie dzielone klapy i listwy krawędzi natarcia . Zewnętrzne panele skrzydła miały 3° dwuścienności . Powierzchnie kontrolne pokryte tkaniną zostały obramowane duralluminio. Chronione zbiorniki paliwa o pojemności 540 litrów (119 galonów 143 galony amerykańskie) zamontowano pomiędzy dźwigarami środkowej części skrzydła. I-185 używał konwencjonalnego podwozia z chowanym tylnym kołem. Niesprawdzony 18-cylindrowy, dwurzędowy silnik gwiazdowy Tumansky M-90 o mocy 1492 kW (2000 KM) został zamontowany na spawanych rurach stalowych. Wyposażono go w kanałowy spinner, aby poprawić chłodzenie powietrzem wyrzucanym przez skrzela, tak jak w I-180, aby zapewnić dodatkowy ciąg. Zsynchronizowane uzbrojenie zamontowany na kadłubie dwa 7,62 mm (0,300 cala) ShKAS moschettone i dwa 12,7 mm (0,50 cala) Berezin UB S karabinów maszynowych . 500 kilogramowa (1100 funtów) bomba może być przenoszona w warunkach przeciążenia. Pierwszy prototyp ukończono w maju 1940 roku, ale jedyny dostępny egzemplarz M-90 nie zapewniał wystarczającej mocy do startu. Prototipo został zmodyfikowany tak, aby wykorzystywał inny eksperymentalny silnik, 895-kilowatowy (1200 KM) radialny Shvetsov M-81 , ale nie był su wystarczająco mocny do testów w locie. I-185 (M-81) w końcu wzbił się w powietrze 11 stycznia 1941 r., ale postanowiono nie marnować dalszego rozwoju i czekać na mocniejszy silnik, który miał szczęście, ponieważ M-81 zostaju zostaju 1941

Drugi prototyp ukończono pod koniec 1940 roku z 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Shvetsov M-82 A o mocy 1268 kW (1700 KM) . Przedni kadłub musiał zostać przeprojektowany, aby pomieścić cieńszy silnik, a uzbrojenie zmieniono na trzy zsynchronizowane działka SzWAK kal . 20 mm (0,79 cala) . Rysunki tej instalacji silnika zostały przekazane Ławoczkinowi i Jakowlowowi, gdzie okazały się bardzo przydatne przy projektowaniu własnych myśliwców z silnikiem aszcza M-82, zwa Zbudowano również trzeci prototipo, w którym zastosowano większy i cięższy silnik gwiazdowy Shvetsov M-71 o mocy 1492 kW (2000 KM). Próby w locie obu tych ostatnich wersji zostały przerwane przez inwazję niemiecką w czerwcu 1941 roku, un prototipo wszystkie trzy wraz z całym biurem projektowym Polikarpow zostały ewakuowane .

Testy w locie wznowiono na początku 1942 roku, a wersje napędzane silnikiem M-71, które teraz obejmowały przebudowany pierwszy prototyp, okazały się szybsze niż Messerschmitt Bf //milza 109 F o 20 km h (12 mph) nd 6000 metrów (19 685 stóp) z maksymalną prędkością 630 km/h (390 mph) na tej wysokości. Zalecono do natychmiastowej produkcji, jeszcze zanim rozpoczął próby walki w listopadzie 1942. Wszystkie trzy samoloty zostały przypisane do 728th Fighter Lotniczego Pułku 3. Armia Lotnicza w ipobiewlow, prolecbye froncie. Na przykład wszystkie loty bojowe musiały odbywać się nad terytorium kontrolowanym przez Sowietów i wymagały wyraźnej zgody personelu 3. Armii Powietrznej na lot. Raporty pilotów były dość entuzjastyczne dowódca 728., kapitan Vasilyaka, napisał: „I-185 przewyższa zarówno radzieckie, jak i zagraniczne samoloty pod względem prędkości. Wykonuje manewry akrobacyjne łatwo, szybko i energicznie. I-185 jest najlepszym obecnie myśliwcem pod względem prostoty sterowania, szybkości , zwrotność (zwłaszcza podczas wznoszenia), uzbrojenie i przeżywalność."

Na podstawie entuzjastycznego raportu NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil – Istituto di test scientifici dell'aeronautica) na początku 1942 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji I-185 (M-71). W kwietniu 1942 r. zbudowano samolot „ustawiacza standardu produkcyjnego (etalon)” z przeprojektowaną osłoną silnika. Jego masa brutto wzrosła o 144 kg (317 funtów) w porównaniu z wcześniejszymi prototypami, ale dzięki nowej osłonie zmniejszono opór, a prędkość maksymalna wzrosła do 650 km/h.na (400 mph) Przeszedł on testy producenta od czerwca do października i został przekazany do państwowych testów akceptacyjnych w dniu 18 listopada. Jednak próby w locie zostały przerwane przez konieczność wymiany silnika między 17 grudnia 1942 a 26 stycznia 1943. Nowy silnik uległ awarii następnego dnia i samolot rozbił się 27 stycznia. Rozkazano kontynuowanie testów w locie z oryginalnymi prototypami, aby potwierdzić dane dotyczące zasięgu, ale pierwszy prototyp rozbił się 5 kwietnia, zabijając pilota, gdy próbował lądować mart.

Wszystkie prace nad wprowadzeniem I-185 do produkcji zostały później anulowane, nawet z silnikiem M-82, ponieważ były one wymagane dla myśliwca Ła-5. Innym przytoczonym powodem był fakt, że Ła -5 wykorzystywał kadłub Ławoczkina-Gorbunowa-Goudkowa ŁaGG-3, który był już w produkcji w trzech zakładach i wiązałby sięzymi z mniejny. Innym czynnikiem mogło być to, e do budowy Ła-5 potrzeba było mniej duralluminio, czego wtedy brakowało.


El I-185 fue concebido originalmente para utilizar el motor M-90 diseñado por el colectivo bajo la dirección de Tumansky. Este motor prometía una excelente potencia y muy magnífica relación peso/potenza. Lamentablemente el M-90 no pudo ser puesto a punto en 1940 y los trabajos de su desarrollo se cancelaron con la evacuación del KB. Solo nel 1942 se pudieron continuar, llevando al motor a una potenza massima di despegue di 2080 hp. Como aspectos positivos este motor presentaba diámetro reducido en un 11% en relación al M-81 y un peso lower

Al estabilizarse el desarrollo del motor M-90 Polikarpov decidió desarrollar una versión mejorada a partir de la experiencia acumulada durante las pruebas del I-185. Il nuovo modello fue denominato I-188 e fue presentato de conjunto con el I-187 con motore M-71F.

Más adelante se speraba dotar al I-188 con il derivato M-95 che presenta una potenza di potenza di 3300 CV. Con questo motore la velocità della I-188 supera facilmente i 700 km/h.

L'armamento dell'I-188 è conforme a una macchina di distruzione aerea da 20 mm, lo que lo convertía en una potente máquina destrucción aérea.


Operazione Barbarossa – Bf 109 Operazioni I

L'invasione tedesca dell'URSS, Operazione Barbarossa, iniziò il 22 giugno 1941. A supporto dell'invasione c'erano un certo numero di unità Bf 109, tra cui II./JG 53 e da I. a III./JG 54 (Luftflotte 1 operante sul fronte settentrionale ), II. e III./JG 27, da I. a IV./JG 51, II./JG 52, I. e III./JG 53 (Luftflotte 2 operante sul fronte centrale), da I. a III./JG 3, I ./JG 52, II., III. ed Ergänzung JG 77, nonché l'unità di attacco al suolo dedicata I.(Jabo) LG 2 (Luftflotte 4 operante sul fronte meridionale). Sebbene un certo numero di queste unità, tra cui JG 77, operassero Bf 109E, la maggior parte era stata riequipaggiata con il Bf 109F.

Le forze sovietiche sembravano completamente impreparate all'attacco tedesco. Un pilota del 7./JG 54, il tenente Max-Hellmut Ostermann, ha ricordato i momenti prima di mitragliare gli aeroporti sovietici: “Mentre sorvolavamo il paese nemico, tutto sotto sembrava addormentato. Nessun fuoco antiaereo, nessun movimento e nessun aereo nemico era presente per affrontarci.'

La prima vittoria della Luftwaffe su un aereo Voyenno-Vosdushnye Sily (Aeronautica militare sovietica, V-VS) è stata ottenuta da Oblt Robert Olejnik di II./JG 3. Dopo la guerra, Olejnik ha ricordato i momenti iniziali dell'operazione Barbarossa:

Il 19 giugno, l'intero II./JG 3 partì con tutti i suoi Bf 109F-2 per la pista di atterraggio di Dub, a circa 8 km dalla città polacca di Zamosc, che si trovava a 80 km a sud-est di Lublino, e a circa 50 km da il più vicino suolo russo. In occasione delle celebrazioni della Notte di Mezza Estate, abbiamo acceso un enorme falò e abbiamo bevuto le solite bibite fresche. Poi verso mezzanotte arrivò una telefonata dal Geschwader: "Tutti i comandanti di unità immediatamente al posto di comando". Ognuno riceveva una busta con un ordine di missione, ma doveva essere aperta solo quando veniva data la parola in codice "Barbarossa". Era impossibile pensare al sonno anche se ci siamo sdraiati tutti nelle nostre tende per riposare, eravamo eccitati e pieni di tensione. Il 22 giugno 1941, verso le 02.30, arrivò la password. Ho aperto la mia busta e ho scoperto che stava per iniziare un attacco contro l'Unione Sovietica.

Tutti nel Geschwader sapevano che ero mattiniero e che mi piacevano le prime missioni all'alba, quindi ho fatto il primo decollo. Verso le 03:30, sono decollato con il mio Rottenflieger per perlustrare gli aeroporti russi vicino al confine, alla ricerca di caccia nemici. Così facendo ho scoperto che su ogni aeroporto nemico due o tre caccia russi erano pronti. Dopo aver sorvolato diversi aeroporti e sulla via del ritorno, ho sorvolato di nuovo il primo aeroporto che avevo visto. Avvicinandomi ho visto che due aerei erano già presidiati da piloti. Ad un'altezza di 700-800 metri ho fatto un'ampia virata intorno all'aeroporto e ho osservato da vicino. Dopo un giro e mezzo, ho visto i russi accendere i motori e rullare, poi partire immediatamente. Dato che stavano ovviamente cercando un combattimento, ho attaccato il primo "Rata" con un vantaggio di altezza di 300-400 metri e sono riuscito ad abbatterlo con pochi colpi nel mio primo attacco. Confrontando i tempi con il mio Rottenflieger in seguito, questo accadde alle 03:58 del 22 giugno 1941. Il secondo caccia fu probabilmente scioccato nel vedere una delle sue unità cadere in fiamme e volò via, perché non riuscivo più a trovarlo. Tornando sul nostro aeroporto, agitai le ali tre volte. Increduli, i miei compagni scossero la testa: la maggior parte di loro si era appena svegliata e sbirciava assonnati dalle tende.

Sebbene i caccia moderni come LaGG-3, MiG-3 e Yak-1 stessero iniziando ad entrare in servizio, il V-VS stava ancora operando un numero enorme di caccia Polikarpov I-153 e I-16. Analogamente alla Luftwaffe, il V-VS era essenzialmente un'arma aerea tattica, con operazioni concentrate a supportare le unità dell'esercito. Ciò significava che la maggior parte dei combattimenti aerei si svolgeva al di sotto di un'altitudine di 3.000 metri. È interessante notare che durante gli anni '30 erano stati dedicati molti sforzi per stabilire una forza di bombardieri strategici, con una capacità di bombardamento strategico limitata rimasta per tutta la guerra.

Durante il primo giorno, sono stati dichiarati distrutti 1.489 aerei durante gli attacchi di mitragliamento, mentre altri 322 sono stati abbattuti dai combattenti e dalla contraerea. Un incredulo Göring, incline alla grande esagerazione, ordinò un riconteggio. In effetti, sugli aeroporti catturati dalle colonne panzer tedesche che avanzavano, furono localizzati oltre 2.000 aerei distrutti. Secondo fonti sovietiche, durante i primi tre giorni dell'invasione furono persi quasi 4.000 aerei. Come era avvenuto in Polonia e Francia, le unità Jägdwaffe Bf 109 si trasferirono tra diversi aeroporti con l'aiuto di Ju 52/3ms, che trasportavano meccanici e attrezzature di supporto a terra.

La battaglia, però, non fu del tutto unilaterale. Anche se i Polikarpov I-153 e I-16 che equipaggiavano la maggior parte delle unità da combattimento V-VS non avevano le prestazioni complessive del Bf 109, i caccia sovietici erano più manovrabili in un combattimento aereo in virata. Uno dei piloti della Luftwaffe persi il primo giorno dell'invasione fu il Geschwaderkommodore del JG 27, il maggiore Wolfgang Schellmann. Durante l'attacco a un I-16 Rata, il Bf 109 di Schellmann è stato colpito da una scheggia, costringendolo a lanciarsi sul territorio in mano ai sovietici. Si presume che Schellmann sia stato giustiziato dai russi, che hanno trattato tutte le truppe tedesche come criminali di guerra. A metà luglio, la Luftwaffe aveva perso quasi 1.300 velivoli distrutti o danneggiati, causando la grave decimazione di molte unità.

Il 15 luglio 1941, Werner Mölders ottenne la sua 100esima e 101esima vittoria, essendo stato in precedenza il primo pilota della Luftwaffe a raggiungere e superare il punteggio del famoso asso della Grande Guerra Manfred von Richthofen. Mölders è stato anche il primo pilota di caccia della Luftwaffe a raggiungere le 100 vittorie durante la guerra. Come riferito in precedenza, Mölders aveva accumulato quattordici vittorie durante la guerra civile spagnola. Mölders è stato insignito della Croce di Cavaliere con Spade e Diamanti ed è stato immediatamente messo a terra poiché ritenuto troppo prezioso per essere perso in combattimento. Mölders fu promosso a Oberst, venendo nominato General der Flieger (ispettore generale per i combattenti). Al ritorno in Germania per partecipare al funerale di Erich Udet nell'ottobre 1941, il suo He 111 si schiantò vicino a Breslavia, uccidendo lui e l'equipaggio. In suo onore, JG 51 sarebbe diventato noto come Jägdgeschwader Mölders. Poco dopo la morte di Mölders, sono apparse voci secondo cui era stato ucciso a causa delle sue dure critiche al regime nazista.

A poco più di due mesi e mezzo dall'inizio dell'Operazione Barbarossa, il numero di vittorie accumulate dai singoli piloti Jägdwaffe era aumentato considerevolmente. In effetti, i piloti JG 51 hanno raggiunto le 2.000 vittorie alla fine di agosto, con i piloti JG 3 che hanno raggiunto le 1.000 vittorie il 30 agosto. Sembrava che la tattica della Blitzkrieg potesse ancora una volta far pendere la bilancia a favore del tedesco. Le forze tedesche si stavano avvicinando rapidamente a Mosca, San Pietroburgo e altre città russe, con milioni di truppe sovietiche che diventavano prigionieri di guerra.

Avendo ottenuto relativamente poche vittorie sul fronte occidentale, i piloti del JG 52 iniziarono a trovare successo sulla Russia nel giugno 1941. Il 2 dicembre 1941, Oblt Johannes Steinhoff di 4./JG 52 divenne il primo pilota del JG 52 a raggiungere cinquanta vittorie. Nel caso, il JG 52 avrebbe posto fine alla guerra come l'unità di caccia di maggior successo di tutti i tempi, ottenendo oltre 10.000 vittorie.

Nel dicembre 1941, circa i due terzi della forza di combattimento della Luftwaffe erano in servizio sul fronte orientale. L'arrivo dell'inverno russo provocò gravi difficoltà per le operazioni della Luftwaffe. Con temperature inferiori a meno-40° Celsius, i motori Bf 109 si sono bloccati, risultando in unità a malapena operative. In January 1942, the pilots of one Bf 109F unit, II./JG 52, were ordered to fight as regular ground troops when Russian forces approached their base at Klin. When Klin was captured, six unserviceable Bf 109Fs were found.

The problem of having engines seizing due to the freezing temperature was eventually solved by diluting the engine lubricating oil with petrol. Although this increased the risk of fire when starting up the engine, it worked well enough, with any remaining petrol quickly evaporating. Apparently this method was introduced follow the interrogations of captured V-VS pilots and mechanics. Another high-risk method of starting the engine was to place a tray of petrol underneath the engine and then set the petrol alight the heat generated by the burning petrol assisted in getting the engine running. Machine-gun mechanisms were equally affected by the Russian winter, with the lubricating oil or grease having to be wiped clean using either petrol or boiling water. It is highly likely that these methods increased the wear and tear on both engines and armament.

Other Jägdwaffe units were more fortunate. Based in the Leningrad area, I./JG 54 claimed ninety-nine Soviet aircraft shot down during 1,152 sorties in January 1942. Protecting the Ju 52/3m airlift into the Demyansk pocket was assigned to I./JG 51, which flew countless escort and ground-support sorties between January and April 1942.

A new tactic was introduced during the spring of 1942, which involved catching V-VS fighters during take-offs or landings. As recalled by a LaGG-3 pilot:

The Germans blocked our airfields … They flew in pairs, particularly near the fighter regiment’s airdromes at Gremyachevo, Serebrennitsa, and Budogoschch … It’s hard to talk about this today, but our commander took no counteractive measures to counter the blockade of our airfields … Our passivity encouraged the German pilots, and they became most impudent … We paid a high price for poor command planning… On one of those days I witnessed the death of Kapitan Thikomirov (of the 41 IAP Fighter Squadron) over the airfield at Gremyachevo. He was returning to base after completing a mission and was out of ammunition when the hunters fell upon him. Thikomirov was a very skilful and experienced pilot, but without any ammunition there wasn’t much he could do against the Me 109 hunters.

This Luftwaffe tactic was similar to that employed by the RAF in early 1945 to catch Me 262 jet fighters during the landing phase. The spring of 1942 brought with it severe operational difficulties both for the Luftwaffe and the V-VS. The airfields became muddy strips, reducing operational effectiveness considerably. In spite of Soviet counter-offensives along the 3,000-km front line, the German High Command were planning to advance into Caucasus, where a large percentage of the Soviet oil fields were located, as well as the industrial city of Stalingrad on the banks of the Volga River. Reaching the latter objective was deemed of utmost importance both for strategic and psychological reasons. By this time, new Soviet fighters such as the La-5 and Yak-9 were reaching the V-VS fighter squadrons. The performance of both the La-5 and Yak-9 largely matched that of the Bf 109F-4 and Bf 109G-2 variants. One of the most dangerous of all Soviet aircraft however, was the Polikarpov U-2. A low-powered two-seat biplane dating back from the late 1920s, the U-2 was used in night-harassment raids. Often flown by female crews, dubbed Nachthexen (‘night witches’) by II./JG 52 pilots, the U-2s caused comparatively little material damage. However, being unable to light fires to stay warm and the inability to fall asleep comfortably affected the morale of the German troops.

On 8 October 1942, a new replacement pilot joined 7./JG 52, based in the Stalingrad area. Following an inauspicious beginning, the pilot, Lt Erich Hartmann, scored his first victory, an Ilyushin Il-2 Shturmovik, on 5 November. Hartmann would finish the war with 352 victories, all while flying successive variants of the Bf 109G.

Having occupied parts of Stalingrad, German troops were unable to reach the Volga and stop Soviet reinforcements from arriving. On 17 November, a Soviet counter-offensive resulted in the German 6th Army inside the Stalingrad pocket becoming encircled. Supplying the troops required many tons of materiel airlifted into Stalingrad by Ju 52/3ms and other transport aircraft. For the protection of the airlift, a small detachment of Bf 109s, led by Hptm Rudolf Germeroth, was based at Pitomnik. This was named Platzschutzstaffel Pitomnik (Local Protection Squadron Pitomnik) and consisted of aircraft drawn from JG 3. Other units were committed to escorting and clearing the way for the Ju 52/3m transports. One II./JG 52 pilot later recalled that the Ju 52/3m crews seemed unable to trust the Bf 109 escorts, claiming that the Ju 52/3m pilots preferred to fly at extreme low level, literally hugging the ground, and then climbing to an altitude of 1,000 metres upon reaching the front line.

On 15 January, seventeen Soviet aircraft, including five Lisunov Li-2s, were claimed as shot down over Stalingrad. The following day, five Bf 109s were flown from Pitomnik to Gumrak ahead of Soviet tanks. A dozen unserviceable aircraft had to be left behind. Upon reaching Gumrak, four of the five Bf 109s crashed when attempting to land on the unprepared runway.

On 2 February 1943, the German 6th Army surrendered the seemingly invincible German forces suffering a humiliating defeat. The outcome of the battles of Stalingrad and El Alamein a few months earlier finally saw the tide turn in favour of the Allies. Even with the introduction of the improved Bf 109G-6, the Jägdwaffe units on the Eastern Front found themselves unable to contain the increasing number of V-VS fighters and bombers.

The Kuban peninsula was where German forces attempted to stem the Soviet push westwards. Intense Soviet air attacks resulted in many Jägdwaffe pilots adding to their scores. However, there was a price to pay. The crack Jägdwaffe unit JG 52 lost twenty-three pilots killed or missing, and fourteen wounded, between April and June 1943. The, final, major German offensive (as it turned out) on the Eastern Front, Operation Zitadelle, resulted in the largest tank battle in history. Aerial activity was great, with some 400 Soviet aircraft being claimed as destroyed in the air on 5 July, the first day of Operation Zitadelle. The top-scorer was the Gruppenkommandeur of I./JG 52, Hptm Johannes Wiese, who claimed no less than twelve V-VS aircraft shot down. Nevertheless, with North Africa abandoned and Allied troops wading ashore on Sicily, Hitler reluctantly ordered the end of Operation Zitadelle. From then on, the Red Army would be continuously on the offensive toward Germany.


Versión con M-71

Para este momento el KB había recibido dos motores M-71 (el primero el 16 de febrero de 1941 y el segundo el 15 de marzo). Uno de ellos fue destinado para sustituir al M-81. En avión pasó a denominarse I-185 M-71 (No.6202) y su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1941. Unos días antes, el 9 de abril había realizado su primer vuelo el tercer prototipo (No.6204) equipado con el otro motor. Este avión realizó 23 vuelos de pruebas en el período de dos meses y el 28 de julio fue volado por Loginov desde el Aeródromo Central a la base del LII en Ramenskoye, donde continuaron las pruebas. Los resultados obtenidos eran muy esperanzadores. Con un motor M-71 experimental, aún sin pulir, la velocidad de vuelo del I-185 era de 620 km/h.

El ejemplar No.6204 fue utilizado también para el desarrollo de las pruebas de comportamiento en barrena. Luego de algunas modificaciones se logró que el I-185 fuese totalmente seguro en esta maniobra.


Liste der MiG-Typen (ohne I-. )

MiG-3
Standardjäger. Siehe Seite zur MiG-3 bei http://mig3.sovietwarplanes.com/mig3/mig3.htmlMiG-3/M82 . Weiterentwicklungen: Zeitweise Bezeichnung der MiG-9 / I-210. Weiterentwicklung MiG-3U als I-230 und I-231

MiG9 / I-210 M-82A / MiG-3/M82, MiG3, MiG3

MiG-8 Utca
Versuchsflugzeug in Entenbauweise und als einfach zu fliegender Ersatz für die Po-2 (1013)




MiG E-152 Flipper
Reihe verschiedener Versuchsjäger. Unterlagen an China verkauft, dort als Shenyang J-8 in Serie gegangen.

F8 II Finback-B (1/144)