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Storia del Campionato del Mondo di Formula 1 (2/3)


I cambiamenti intrapresi a cavallo degli anni '50 e '60 nel campo del Formula 1 rimangono essenzialmente tecniche, e allo stesso tempo il CSI si impegna a mantenere la vitalità della disciplina, tentando di mitigarne i costi sempre crescenti. Al fine di mantenere il legame tra la F1 e l'industria automobilistica, l'uso di un il carburante commerciale fu imposto nel 1958 (inizialmente benzina per aviazione); fino ad allora le vetture venivano alimentate con miscele di etanoli liberi e più o meno contorti.

La fine di un'era (1961-1967)

Ma soprattutto, per promuovere la nascente generazione e rinnovare il campionato, il CSI ripete il suo “colpo di stato” del 1952: dal 1961 i regolamenti tecnici in vigore in Formula 1 diventano quelli utilizzati fino ad allora in Formula 2. C ' è ancora una volta un successo, almeno inizialmente: gli impegni si moltiplicano durante le prime due stagioni; piccoli costruttori e privati ​​sono numerosi per tentare la fortuna.

I costruttori britannici, che avevano appena acquisito una posizione di leadership nella disciplina, sono ostili a questo cambiamento e sono lenti a prepararsi per il passaggio alla nuova formula, tanto che la stagione 1961 è scandalosamente dominata dalla Ferrari. Tuttavia, le parti britanniche hanno ripreso il loro dominio l'anno successivo. In un momento in cui la stragrande maggioranza delle vetture è ancora verniciata con il "codice colore nazionale" - un'eredità della Gordon Bennett Cup, la F1 sembra diventare definitivamente verde, il colore tradizionale delle monoposto britanniche.

Saranno così le scuderie BRM e soprattutto Lotus, grazie alla sagacia e al genio innovativo del suo capo e direttore tecnico Colin Chapman, a dominare la competizione, affiancata poi dalla squadra fondata dal tre volte iridato australiano Jack Brabham; solo l'ormai leggendario team Ferrari potrà contrastare efficacemente la "marea verde". La grande figura tra i piloti è poi lo scozzese Jim Clark, due volte campione del mondo, e il cui curriculum avrebbe potuto essere ancora più impressionante senza la fragilità della sua Lotus e la sua prematura scomparsa nel 1968. I suoi principali rivali saranno Brabham e soprattutto Graham Hill.

Tuttavia, la miniaturizzazione indotta dalla nuova formula fece decuplicare i costi, costringendo ogni costruttore a spendere fortune per risparmiare qualche cavallo ai suoi piccoli motori. Tant'è che a metà del decennio molti concorrenti, a cominciare dalle scuderie private, avevano gettato la spugna. Se di livello molto alto, contribuendo alla popolarità di una disciplina che di tanto in tanto cominciava ad essere trasmessa in televisione, il set tendeva a diventare scheletrico, e alla fine l'effetto delle nuove norme tecniche era diventato il contrario di quello cercato. Non c'era più alcuna giustificazione per mantenere la "Mini F1", come veniva talvolta chiamata: nel 1966 la cilindrata dei motori fu raddoppiata, segnando così un "ritorno al potere".

L'era del cambiamento (1968-1973)

I primi anni sono stati difficili, perché è rimasto problematico ottenere un motore. Inoltre, la nuova normativa non ha eliminato il problema delle finanze, anzi. La CSI dovette ammetterlo e nel 1968 finalmente consentì la sponsorizzazione extra-sportiva e la pubblicità automobilistica. Sempre in prima linea nelle novità, Colin Chapman è stato il primo a decorare la sua Lotus con una livrea pubblicitaria, in questo caso nei colori del produttore di sigarette Gold Leaf. Negli anni successivi, questa pratica si è diffusa, offrendo ai partecipanti una sana boccata d'aria fresca ... e innescando un ciclo di cambiamento decisivo.

L'altro fattore di questi riguardava i motori. Nel 1967, la filiale britannica della casa automobilistica americana Ford incaricò i preparatori Mike Costin e Keith Duckworth, che fino ad allora avevano prodotto i suoi motori di Formula 2, di progettare un motore di F1 per 100.000 sterline, una somma considerevole all'epoca. Il risultato è un V8 semplice e rustico, ma potente e robusto che supererà rapidamente tutti i suoi avversari e spingerà la Ferrari sull'orlo del disastro - solo la sua acquisizione da parte della FIAT consentirà alla Scuderia di riprendersi. Questo motore Ford-Cosworth doveva essere venduto al banco dal 1970, consentendo a tutti coloro che erano coinvolti di avere un motore competitivo relativamente a buon mercato.

La combinazione di queste due novità salverà la disciplina. Dopo una stagione 1969 in cui il numero di auto all'inizio superava raramente quindici, i produttori si moltiplicarono dal 1970, inserendo frequentemente tre auto e talvolta di più - non c'erano limiti in materia e occasionalmente facevano finanziare ciascuna delle loro monoposto da uno sponsor diverso. Questo guadagno finanziario incoraggerà la creatività tecnica, con l'aspetto delle pinne che conferisce alle auto di F1 un aspetto sempre più familiare.

I concorrenti del mondiale, però, continuano a pagare il prezzo con il sangue, come dimostra la morte di Jim Clark in una banale gara di F2. Pochi sono stati gli anni senza incidenti mortali e l'aumento delle prestazioni delle monoposto non ha fatto che aggravare il problema. Il risultato finale fu senza dubbio raggiunto nel 1970, quando l'austriaco Jochen Rindt divenne campione del mondo ... postumo, essendo morto nei test del Gran Premio d'Italia. Sotto la guida del pilota britannico Jackie Stewart, che avrebbe usato tutto il suo prestigio di (presto tre volte) campione del mondo per migliorare la sicurezza al Gran Premio, si sarebbero fatti passi, a poco a poco, in questa direzione.

Professionalizzazione di uno sport (1974-1978)

Lo sviluppo iniziato negli anni precedenti continuò e si accentuò negli anni 70. Così, la stagione 1974 vide la comparsa nei Gran Premi di vetture di 20 diversi costruttori, di cui 9 nuove. La stabilità tecnica della Formula 1, con regolamenti in questo settore che difficilmente cambieranno per una dozzina di anni, favorisce progetti di ogni tipo. Inoltre, questa F1 più spettacolare del suo predecessore attira sempre più spettatori, aumentando l'interesse di potenziali sponsor e generando così una spirale virtuosa.

Questa trasformazione non è priva di effetti collaterali. I piloti indipendenti stanno scomparendo e le squadre private scarseggiano: i soldi delle sponsorizzazioni facilitano lo sviluppo della propria auto, che può poi essere motorizzata a buon mercato da Ford-Cosworth. Diventare un costruttore è quindi più facile e molte persone ci provano. La F1 è così fiorente che i due shock petroliferi del 1973 e del 1980 non hanno praticamente alcun effetto su questa tendenza.

D'altronde il denaro resta il nervo della guerra e va guadagnato: i manager stabili sono quindi costretti a trasformarsi in finanzieri anziché in tecnici, e non tutti necessariamente riescono in questo gioco. Molte squadre hanno quindi un'esistenza fugace, a volte compaiono in una sola gara. Alcuni leader sono più abili di altri nell'arte della caccia allo sponsor; È il caso, ad esempio, di Frank Williams, che è riuscito a guidare una mezza dozzina di strutture diverse in dieci anni, tutte destinate a scomparire rapidamente, prima di raggiungere il successo dal 1978.

I team britannici continuano a dominare la nuova F1: in Lotus e Brabham si uniscono presto Tyrrell e McLaren. Di fronte a loro e al motore Ford-Cosworth, la Ferrari è l'unica a resistere con successo. Nel 1970 la Scuderia introduce un motore dall'architettura originale: un 12 cilindri piatto "boxer". Utilizzato per 11 stagioni consecutive, vedrà le "Rosse" dominare il campionato tra il 1975 e il 1979, con sette titoli mondiali (tre "piloti" e quattro "costruttori") nell'arco di cinque stagioni. Nel complesso, è il momento dell'audacia tecnica e dell'esuberanza, come dimostra la famosa Tyrrell P34 a sei ruote.

Il livello tra i piloti è sempre più alto, perché le formule di promozione assolvono più che mai il loro ruolo di serbatoio di giovani talenti (la Formula 2 è organizzata nel Campionato Europeo dal 1967). In primo piano Stewart, ritiratosi nel 1973, succedette a Emerson Fittipaldi, poi Niki Lauda. Quest'ultimo fece colpo nel 1976: gravemente ferito in un incidente che lo lasciò sfigurato, tornò alle competizioni solo sei settimane dopo, per rinunciare finalmente volontariamente alle sue possibilità di titolo mondiale durante l'ultima gara, disputata sotto la pioggia. torrenziale - "Preferisco la vita", dirà semplicemente per giustificare il suo gesto. Atteggiamento sintomatico di un periodo in cui la sicurezza sta migliorando lentamente e rimane una preoccupazione secondaria. Molte tragedie, per quanto facilmente evitabili, continueranno a verificarsi, per dilettantismo o negligenza.

Continua...


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