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Storia del Campionato del Mondo di Formula 1 (3/3)


Conservatore e apatico, il CSI non si adatta bene a una disciplina che cambia sempre più velocemente. Scomparve nel 1978, la FIA lo sostituì in questa occasione con un altro ente, chiamato FISA (International Federation of Motorsport), e gli mise in testa un energico Jean-Marie Balestre francese. Quest'ultimo è ben consapevole delle problematiche che devono affrontare l'autorità sportiva, e avvierà immediatamente una serie di riforme con l'obiettivo di completare la professionalizzazione della disciplina: divieto di utilizzo di vetture di una casa già impegnata (de facto scuderie private a scomparire), limitazione a due del numero di vetture per squadra, regolamento comune a tutti i Gran Premi ...

Conflitti di interesse e lotte per l'influenza (1979-1984)

La fine degli anni '70 vide anche l'ascesa di Bernie Ecclestone. Questo ex pilota di F2, che divenne driver manager prima di rilevare la Brabham dopo il ritiro del suo fondatore nel 1971, ebbe l'idea intelligente di acquisire i diritti di trasmissione televisiva per il campionato del mondo di F1. Un investimento succoso attraverso il quale sarebbe diventato multimiliardario, ma avrebbe anche acquisito una notevole influenza sulle altre squadre, così come il vacillante potere sportivo del CSI in declino. Come Balestre, Ecclestone aveva idee forti sul futuro della Formula 1 ed era determinato a imporle.

Allo stesso tempo, la disciplina stava vivendo una serie di rivoluzioni tecniche. La Lotus, ancora una volta, spezzerà il dominio della Ferrari e schiaccerà la stagione 1978 con un'innovazione aerodinamica, effetto suolo, che migliorò la maneggevolezza e consentì alle auto di raggiungere velocità in curva senza precedenti. Il produttore francese Michelin guadagnerebbe presto una posizione dominante grazie ai suoi pneumatici radiali. Quanto alla cabina di regia Renault, si imbarcherebbe nell'inedita avventura di un motore turbo, utilizzato per la prima volta nel 1977 e che avrebbe conquistato la sua prima vittoria nel 1979.

Queste innovazioni servirebbero da catalizzatori per futuri conflitti. Balestre e FISA, che volevano sviluppare la F1 attirando le maggiori case automobilistiche e le loro immense risorse tecniche e finanziarie, hanno beneficiato del supporto di queste: FIAT (tramite Ferrari), Renault, Alfa Romeo, e poche altre. scuderie "legalistiche". Di fronte a loro, le altre squadre, principalmente britanniche, si erano raggruppate attorno a Ecclestone nella FOCA (Formula One Constructors Association) per difendere i loro interessi.

I due campi si scontrarono apertamente dal 1980. La FISA era determinata a mantenere il controllo della F1 e moltiplicò le nuove regole, non esitando a ricorrere a sanzioni per farle rispettare. Questo atteggiamento suscitò l'indignazione della FOCA, che nel 1981 organizzò scioperi, boicottaggi e perfino un "controcampionato" nato morto. I primi "accordi concordati", firmati subito dopo, non allentarono le tensioni. Con il pretesto dei problemi di sicurezza posti dalle auto ad effetto suolo, la FISA ha voluto bandirle, mentre i membri dell'UFAC vedevano in esse l'unico modo per far fronte, con il loro status di "artigiani", ai motori turbo. sempre più efficienti dai grandi produttori.

Così, la lotta riprese nel 1982: sciopero - effimero - dei piloti in Sud Africa, poi delle scuderie delle FOCA durante il Gran Premio di San Marino. Ma la stagione è stata particolarmente omicida, con la morte di Riccardo Paletti e del popolare e focoso Gilles Villeneuve, oltre al grave incidente del compagno di squadra, amico e rivale Didier Pironi. La FISA ha usato queste tragedie come pretesto per imporre il divieto alle auto a effetto suolo dal 1983, vincendo così il suo duello contro la FOCA.

L'avvento dello sport da spettacolo (1985-1993)

Quest'ultimo lo ha subito sopportato: il pubblico svuotato dalla generalizzazione delle trasmissioni televisive e dalla spettacolarità delle potenti vetture di F1 turbo, nonché dalle enormi somme iniettate nella disciplina dalle maggiori case automobilistiche, hanno giovato a tutti. . Balestre, passato dal capo della FISA alla presidenza della FIA nel 1985, ha continuato il suo lavoro di omogeneizzazione a un ritmo ormai ben regolato: 16 Gran Premi a stagione, 26 qualificati a gara, 2 vetture per squadra verniciate in modo identico , presenza obbligatoria ad ogni manifestazione pena una multa… Ecclestone, da parte sua, ha lasciato la sua Brabham nel 1987 per dedicarsi esclusivamente alla gestione dei diritti televisivi. Nello stesso anno, la seconda parte degli accordi del Concorde confermò questa situazione.

Questo è il regno dei motori turbo. La Renault, che li ha introdotti, non ha raccolto i frutti, Ferrari, Brabham-BMW e McLaren-TAG Porsche hanno ricoperto il team francese al posto, prima che la Honda installasse il suo dominio attraverso la Williams, poi la McLaren . I turbo, sempre più potenti, conquistano tutte le vittorie dal 1984. Ma i loro costi di sviluppo decollano, riducendo il numero dei team, mentre lo spettacolare aumento delle prestazioni mina la sicurezza. I motori turbo furono prima vincolati indirettamente limitando le dimensioni del serbatoio del carburante, poi direttamente con l'aggiunta di valvole speciali, prima di essere definitivamente banditi dal 1989.

Il ritorno a privilegiare i motori aspirati e le favorevoli condizioni economiche portarono, alla fine degli anni '80, all'arrivo in F1 di una pletora di team con prestazioni molto disomogenee, alcune delle quali difficilmente superarono la fase pre-gara. Venerdì mattina le qualifiche. Tuttavia, questa euforia non durò e dal 1992 una grave crisi colpì la F1. Molte squadre scompaiono, comprese quelle prestigiose come Brabham o Lotus, mentre McLaren, Ferrari e Williams continuano a tenere il sopravvento.

Questo periodo sarà ricordato come quello della rivalità tra Alain Prost, il primo - e unico - campione del mondo francese, e il brasiliano Ayrton "Magic" Senna. Uno scontro che avrebbe segnato la storia della disciplina e sarebbe arrivato agli ultimi estremi, scontri e polemiche comprese. Nonostante il loro immenso talento, i loro migliori contemporanei Nelson Piquet e Nigel Mansell non hanno lasciato un segno così duraturo. Segno di un'era sotto il loro completo dominio, loro quattro, Prost, Senna, Piquet e Mansell hanno vinto 11 titoli mondiali in 13 anni (1981-1993). Quanto a Senna e Prost, hanno condiviso l'intero Gran Premio di Monaco, l'evento più prestigioso e difficile della stagione, disputato tra il 1984 e il 1993.

La sicurezza prima di tutto (1994-2004)

Nel 1993, Jean-Marie Balestre si è dimesso, cedendo il posto di capo della FIA a Max Mosley, che altri non era che l'ex avvocato e amico intimo di Bernie Ecclestone. Quest'ultimo rafforza così la sua presa sulla F1, inizia una nuova era. La FIA sta sciogliendo il suo ramo sportivo per assumere direttamente la gestione della Formula 1: la FISA non ha più una ragion d'essere. Le auto potenti ma costose con sospensioni attive, dominanti dal 1992, furono bandite, sempre nel tentativo di tagliare i costi e cercare di arginare la crisi.

Diversi anni di risultati positivi in ​​termini di sicurezza - l'ultimo incidente mortale è stato nel 1986 - hanno smorzato la vigilanza delle autorità sportive in quest'area, nonostante diversi feriti gravi e altri gravi allarmi. Il famigerato Gran Premio di San Marino del 1994 avrebbe dimostrato che l'importanza della fortuna era stata sottovalutata in questo lusinghiero record. Barrichello infortunato venerdì, Ratzenberger ucciso sabato, un meccanico e alcuni spettatori gonfi domenica e soprattutto la morte in gara del triplo iridato Ayrton Senna.

La sua improvvisa scomparsa, come un tuono in un cielo limpido, ha lasciato disorientato il mondo della F1. Agisce come una scossa elettrica, portando in primo piano la questione della sicurezza quando fino ad allora, nonostante tutti gli sforzi in questo settore, era stata una preoccupazione secondaria. Dopo le prime misure di emergenza (prestazioni ridotte delle vetture, modifiche frettolose ai circuiti), ne sarebbero seguite altre, più durature. Alle monoposto saranno imposti standard di sicurezza sempre più drastici, e la costruzione o la riparazione dei circuiti d'ora in poi sarà sempre intrapresa pensando alla sicurezza dei piloti, impostata come paradigma. La F1 ha guadagnato in sicurezza lì ma, agli occhi di molti puristi, ha lasciato lì un po 'della sua anima, litigando d'ora in poi su circuiti asettici e privi di prestigio.

I dieci anni successivi furono contrassegnati da normative fluttuanti e sempre più onnipresenti. La FIA persegue un duplice obiettivo, che sa di schizofrenia: da un lato, alzare il livello del plotone, offrire uno spettacolo di qualità e quindi mantenere la quantità di diritti televisivi a prezzi elevati; e dall'altro, ridurre i costi per rendere la disciplina accessibile. Il primo obiettivo è raggiunto, ma le squadre in back-grid soffrono e scompaiono. A metà degli anni '90, il numero di squadre iscritte non superava più 10 o 11.

Le tragedie del 1994 hanno reso più facile per Benetton e il loro puledro Michael Schumacher venire alla ribalta. Passa alla Ferrari nel 1996, dove si guadagna il soprannome di “Barone Rosso” e cinque titoli mondiali da aggiungere ai due acquisiti con il suo precedente datore di lavoro. L'associazione Michael Schumacher (pilota) - Jean Todt (direttore sportivo) - Ross Brawn (direttore tecnico) finirà per diventare imbattibile e "Schumi", l'uomo di tutti i record, sarà senza un vero rivale - tranne forse Mika Hakkinen . Gli sforzi di McLaren e Williams hanno intaccato a malapena il dominio della Ferrari, completato entro il 2000.

Presente e futuro (2005-2010)

La tendenza iniziata a metà degli anni '90 era quella di diventare ancora più pronunciata, con regolamenti sempre più severi, sia tecnici che sportivi. Non c'è stata una stagione che non abbia visto la sua giusta quota di modifiche alle regole, a volte senza una reale coerenza nonostante un obiettivo dichiarato che rimane lo stesso: ridurre i costi migliorando lo spettacolo. Questa gestione, a volte più mercantile che sportiva, del duo Mosley-Ecclestone, ha suscitato crescenti critiche dalla maggior parte delle squadre coinvolte. La controversia culminerà nel 2009 con, ancora una volta, la minaccia di un campionato dissidente ... Ci vorrà la rinegoziazione degli accordi del Concorde, e l'uscita di Max Mosley, sostituito a capo della FIA da Jean Todt, per calmare le cose.

Questo periodo è stato segnato anche dall'impegno massiccio e sempre più diretto delle maggiori case automobilistiche: Renault, Toyota, BMW, Honda hanno messo a punto le proprie squadre e non si sono più accontentate del ruolo di costruttore di motori, o addirittura di partner. . Vengono a competere con Ferrari e Mercedes, in stretta collaborazione con la McLaren dal 1995. Gli "artigiani" della F1, dal canto loro, quasi tutti scompaiono, e vedono le loro squadre prendere il sopravvento da miliardari il cui interesse per la F1 a volte è fugace. .

Tuttavia, la crisi finanziaria del 2008 ha spinto le case automobilistiche a ritirarsi in maniera massiccia e rapida come erano entrate in Formula 1, lasciando essenzialmente solo Ferrari, Renault e Mercedes. Quest'ultimo andrà addirittura controcorrente nel 2010, costituendo una propria squadra. Questa situazione favorisce l'emergere di nuove squadre, come la Red Bull o l'effimera, ma trionfante Brawn, e nuovi talenti, come Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel.

Sebbene non appaia minacciato a breve termine, il futuro della F1 non è meno incerto. Le regole restrittive volte a risparmiare denaro per i concorrenti stanno dando forma a una formula sempre più “monotipo”, con il passaggio a un unico fornitore di pneumatici nel 2007, o l'arrivo nel 2010 di un motore “generico” a basso costo. progettato da Cosworth. Anche se sembra auspicabile da un punto di vista finanziario, questo sviluppo non è meno contrario allo spirito di concorrenza che attrae le principali case automobilistiche.

Inoltre, la F1 di domani dipenderà dai cambiamenti di una civiltà che, se non è più basata sulle auto come poteva essere sessant'anni fa, resta comunque strettamente dipendente da quella -Questo. La Formula Uno dovrà così adattarsi a un'epoca che solleva grandi questioni ambientali che sono abbastanza contraddittorie al concetto stesso di corse automobilistiche ... e che, quindi, la fa anche somigliare, in un certo modo, a un (eppure molto popolare ) reliquia del passato.

Fonti : La favolosa storia della Formula 1, dalle origini ai giorni nostri, di Christian Moity, Gérard Flocon e Johnny Rives è un'opera di riferimento. Pubblicato per la prima volta da Nathan nel 1991, è stato ristampato e aggiornato nel 1999 da Éditions de la Martinière. Può essere integrato, su Internet, dall'ottimo sito www.statsf1.fr, una vera miniera d'oro piena di tutti i tipi di dati, statistiche, informazioni, fotografie, anche se alcuni testi sono a volte grezzi.


Video: Sigla InizialeFinale CAMPIONATO DEL MONDO DI FORMULA 1 2000 RAIUNO (Potrebbe 2021).